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Aquellos maravillosos Grupo B
Dieselgate: antología del disparate
9 ComentariosEnviar27-09-2015  |  Aythami Alonso
Aunque este titular invita a pensar en un argumentario en contra de la desafortunada acción del Grupo Volkswagen, no va en esa dirección lo que a continuación me dispongo a exponer, ya que me parece suficientemente loable que el fabricante alemán haya pedido disculpas y se haya comprometido a restablecer el daño ocasionado, además de proceder a cortar cabezas en las más altas esferas.

Mi reflexión lleva unos derroteros por los que no alcanzo a comprender la falta de rigor y un mínimo de vergüenza profesional de los responsables de mantener informados a los ciudadanos, es decir, los medios de comunicación, especialmente radio y televisión, que se han lanzado a una piscina sin saber nadar, ni llevar flotador, ni tan siquiera hacerse asesorar por alguien medianamente capacitado para explicar lo que ha pasado con el llamado "Dieselgate", focalizando en el sensacionalismo para abrir telediarios e informativos.

El colmo del disparate afloró en una tertulia radiofónica local (isla de Gran Canaria) donde uno de los intervinientes afirmaba con rotundidad que General Motors pertenecía al Grupo Volkswagen y, por tanto, los Opel también entraban en el saco del escándalo...

En una televisión nacional se molestaron en recrear a través de una animación 3D la explicación del asunto, centrando el foco del fraude en la presencia de una especie de canister o recipiente que recogía los excesos de emisiones; para rematar con la ocurrencia de uno de esos especialistas en todo y maestro de nada, que tanto te habla de la encarcelación de La Pantoja como suelta que los modelos implicados en el escándalo tenían un sensor en el tubo de escape que detectaba cuándo se le insertaba la sonda de gases en una prueba de emisiones. Finalizando con los muchos que se han dedicado a pregonar que Volkswagen tendrá que sustituir el motor de los vehículos afectados.

Una rendija llamada Euro5
Como este es un portal web especializado en el mundo del motor, a continuación explico en qué consiste la desafortunada treta urdida por alguna mente temporalmente nublada:

El elemento clave de este asunto es el encargado de dar la orden de la cantidad de combustible que se debe inyectar al motor, denominado ECU (Electronic Control Unit), comúnmente llamada “centralita”, la cual es previamente programada para que en función de varios parámetros (ángulo de apertura del acelerador, revoluciones, temperatura del aire, presión de turbo, etc.) envíe una señal a los inyectores, los cuales deben dejar pasar el combustible al motor durante un periodo de milisegundos predeterminado. El conjunto de valores parametrizados es lo que se llama un “mapa” de inyección, que trabaja directamente relacionado con un mapa de encendido (orden de chispa a las bujías), y en el caso de los motores turboalimentados, con su correspondiente mapa de turbo.

Todo ello tiene como propósito optimizar el funcionamiento del motor, llevando al límite las prestaciones del mismo, es decir, se trata de extraer el máximo de potencia posible, pero siempre dentro de un rango máximo de emisiones contaminantes, y es aquí donde radica el mare magnum en el que se ha visto envuelta la marca alemana, la cual ha aprovechado el método de homologación estandarizado hasta hace unas semanas (Euro5) para colar un motor que no cumple los requisitos.

¿Y cómo se medían y homologaban los consumos de los vehículos hasta el 1 de septiembre pasado?. Pues en un laboratorio-banco de test cerrado, es decir, no se sale a carretera bajo condiciones reales de conducción, pues se pretende que éstas -las condiciones- sean lo más estables posible con el fin de estandarizar el método de ensayo.

Aprovechando estas particulares condiciones de validación, la trama maquinó un plan para intentar ocultar unos datos de consumo desfavorables, optando por una solución tan sencilla como programar un mapa de inyección más restrictivo (inyectar menos diesel a los cilindros) de forma que el resultado de consumo y emisiones se moviera dentro del rango que marca la norma.

De esta forma, volcando dos mapas de inyección en la centralita se podría pasar los controles sin levantar sospecha, siendo el único escollo a salvar la detección de cuándo se encontraba el vehículo en un control de homologación, o pasando la ITV, situaciones en las que el motor sería gobernado por el programa de bajo consumo.

Estos controles de emisiones se realizan, como dijimos anteriormente, en lugares cerrados y con el vehículo inmóvil, a lo sumo sobre un banco de rodillos, con las ruedas girando pero sin que el vehículo avance, dándose dos circunstancias muy significativas: los acelerómetros del propio vehículo no registran actividad alguna. Además, el volante se mantiene estático, por lo que basta con configurar la centralita para que cuando detecte que el motor está en marcha y el vehículo no se mueve (acelerómetros sin actividad + sensor de giro de volante sin movimiento) entre en acción el mapa de “inyección pobre”, que permite al motor consumir y emitir gases dentro de un rango válido para la norma.

Lo que no llegaron a sopesar los urdidores de esta confabulación es que unos estudiantes, a la vez ecologistas, montarían un sistema de medición de emisiones y saldrían a carretera a probar su Volkswagen TDI (método Euro6 recientemente en vigor), que confiado de no estar sometido a examen rodó airoso con el mapa de inyección A, el que da un consumo fuera de norma...

¿Qué coste operativo tiene para Volkswagen poner en orden los 11 millones de vehículos sometidos a esta triquiñuela?. Relativamente bajo, pues el concesionario oficial puede reprogramar la centralita a través de OBD.

Lo que es incalculable, y da miedo, es la cifra económica que tendrán que desembolsar los de Wolfsburgo para hacer frente a sanciones, demandas y pleitos a nivel de estado, agencias medioambientales, agencias tributarias y particulares en busca de un minuto de gloria, o un ingreso extra.

*Aythami Alonso:
• Responsable área de motor periódico Canarias7
• Redactor jefe www.motor2000.net
• Especialista en dinámica vehicular
• Especialista en adquisición y análisis de datos
• Programador de sistemas de control en vehículos de competición
• Expiloto de automovilismo
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Comentarios · 9
9 · Aythami Alonso 12-10-2015 17:06 h.
Apreciado Roque Martín, no puedo estar más de acuerdo con usted. De todos es sabido que los motores de ciclo diesel no tienen bujías. No obstante, el objeto de esta entrada de blog no era explicar el funcionamiento de un motor diesel, sino desvelar las herramientas utilizadas por Volkswagen para falsear las cifras de emisiones: hardware (centralita) y software (mapas). Gracias por leernos y por sus valiosas aportaciones.
8 · Roque Martin 12-10-2015 14:02 h.
3. Motor de cuatro tiempos. Ciclo Diesel Una de las principales características de este tipo de motores es carecer de sistema de encendido. Es decir no tienen bujías, ya que el combustible, gasoil, se inflama espontáneamente al ser inyectado a presión en el cilindro lleno de aire a muy alta temperatura, superior a la de autoignición del gasoil, tras haber sido comprimido.
7 · Neutrino 12-10-2015 12:57 h.
Los motores diesel no funcionan por explosión de la mezcla aire/combustible, sino por combustión expontánea debido a los altos valores de la compresión entre el cilindro/cámara de la culata. Y sí llevan bujías, en este caso de calentamiento para el arranque en frío. Aunque creo que ni una cosa ni la otra tienen relación con el caso Volkswagen, que según leo por ahí puede ampliarse a otras marcas europeas y japonesas.
6 · Roque Martin 12-10-2015 11:30 h.
Buenos dias. Señor Aythami me parece que a dado en el clavo tratanso este tema, no asi al exolicar las causas tecnicas o al menos explicar el funcionamiento de un motor diesel donde dice usted que existe un mapa de inyeccion y un mapa de encendido que trabaja en relacion con un mapa de encendido ( orden de chispa en las bujias). Mi pregunta es ¿usan bujias los diesel y salta una chispa? O funcionan por detonacion al existir una presion enorme y alta temperatura en la camara de explosion. Al menos asi era cuandobestudie hace ya mas de 20 años. Lo considero un asunto grave.. criticar a los medios por esa falta de conocimiento del tema... y despues tampoco saberlo usted. Corrijanme si me equivoco. Un saludo y gracias.
5 · Tolueno 08-10-2015 09:02 h.
Aythami, tu explicación es loable pero desafortunada, el tema es mucho más completo y no se soluciona con una mera reprogramación (que afectará a consumo y rendimiento), explicale a un poseedor de un Audi o Tiguan que ahora le anda menos y consume más..., lo realmente desafortunado de Volkwagen es que hayan sido INCAPACES de innovar, de buscar una alternativa al motor EA189 (el 2.0 Tdi) y se hayan dejado adelantar por la competencia, y como solución a corto plazo (doy por supuesto que siguen investigando) haya sido la trampa de la programación fraudulenta de la ECU. Huelga decir que se han metido en un lodazal del que tardarán AÑOS en recuperarse. Más de una marca (y sobre todo japonesa y experta en hibridos) debe estar aplaudiendo con las orejas.
4 · Miguel 07-10-2015 09:48 h.
Vaya gracia que me haria tener un vw, seat, Audi, skoda de los modelos afectados, al que le tuvieran que reprogramar o cambiar la centralita. No creo que busquen un minuto de gloria, es más a muchos les supondría una pérdida de tiempo de sus vidas tener que llevar el coche al taller.
3 · Guardián del Faro 06-10-2015 11:34 h.
Esclarecedor y magnífico articulo Aythami. Estamos ante una "estafa" generalizada de la cual son "comnplices" los gobiernos y autoridades que han incumplido ó "echo la vista gorda" en su función "in vigilando". Resulta "mosqueante",que unos estudiantes,además ecologistas, hayan sido capaces "sin ayudas externas" de llegar a sacar a luz la trampa de un Grupo tan poderoso ¿Donde radica la "garganta profunda" que les dio pista tan acertada.¿Desde dentro del Grupo? Quizá. El daño será inmenso para la Marca VW y para las otras que han sido "anexionadas" a las misma en la nueva estructura divisional del Grupo (SEAT y SKODA),y sobre todo para los clientes ¿Estamos ante una "demolicion" controlada? ¿Quien se ha beneficiado? ¿.....Grupo Porsche?
2 · Jörg 04-10-2015 16:02 h.
Gracias por la explicación Aythami. Un saludo.
1 · Corgan 29-09-2015 18:14 h.
La pregunta es...una vez puesto el mapa de inyección "legal" ¿esos motores van a dar el rendimiento y prestaciones anunciadas?
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