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Motor 2000
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Jueves, 23 noviembre - 2017 (20:31 h.)
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Hyundai IONIQ híbrido, diana al primer intento
Con un amplio bagaje en movilidad eléctrica por medio de la pila de combustible, Hyundai ha firmado un excelente debut en tecnología híbrida, dando forma a un vehículo que no solo cumple las expectativas sino que las supera, y al primer intento, lo cual es muy valorable.
0 ComentariosEnviarImprimir12-12-2016  |  Aythami Alonso / Fotografía: Micael Löfgren
Hemos querido probar primeramente el IONIQ en versión híbrida, pues existen muchos más elementos a juzgar en comparación con otros modelos que en el caso de la variante eléctrica, y aunque Hyundai tiene capacidad suficiente para crear un vehículo sin mirar de reojo lo que hace la competencia, lo cierto es que existen soluciones comunes a las que se llega por una simple cuestión de optimización y adaptación al medio con el propósito de alcanzar un objetivo común, que en el caso de un automóvil híbrido es la economía de consumo.

El motor escogido para la aventura híbrida es una versión 1.6 Kappa de ciclo Atkinson, gracias al cual la eficiencia térmica se sitúa en cifras récord con un balance del 40%, ganando la batalla a los principales enemigos de los motores de combustión, como son las pérdidas por bombeo y por fricción.

La potencia del motor se sitúa en 105 CV y el par en 147 Nm, disfrutando de una respuesta muy lineal, en consonancia con el tipo de conducción que en teoría deberían practicar los usuarios que adquieren un híbrido, cuyo propósito se sobreentiende que es el miniconsumo.

La unidad eléctrica es capaz de generar 43,5 CV, con una autonomía de unos 3 km en condiciones óptimas, es decir, ritmo constante y sin pendientes, lo que viene a ser un trayecto como nuestra Avenida Marítima en la capital grancanaria.

De la unión de ambos propulsores (térmico y eléctrico) se obtiene una potencia combinada de 141 CV con un par máximo de 265 Nm, prestaciones suficientes para exprimir las posibilidades del IONIQ en situaciones puntuales como un adelantamiento comprometido, si bien la característica más destacable es su consumo, que según las cifras oficiales de homologación se sitúa en 3,4 litros/100 km, pero que en condiciones reales de conducción: recorrido mixto y dos adultos a bordo contabilizan 4,3 litros, una cifra más que contenida, merecedora de todos los elogios.

El sistema de gestión de la batería graba y analiza el estilo de conducción y los hábitos del usuario para la optimización del uso y almacenamiento de la energía, aplicando unos algoritmos avanzados para combinar o discriminar la propulsión eléctrica y de combustión sin que se aprecien saltos o brusquedades.

Para aquellos conductores que estén pensando adquirir un híbrido de última generación, es decir, enchufable, pueden esperar algunos meses y optar por el IONIQ ‘plug-in’, cuya autonomía de conducción totalmente eléctrica estimada es superior a 50 kilómetros, gracias a la potente batería de polímero de iones de litio de 8,9 kWh. El motor eléctrico (61 CV), junto con el motor 1.6 térmico, generan unas emisiones de CO2 de tan solo 32 g/km.

Cambio DCT-6, la gran diferencia
Donde el IONIQ se despega claramente de sus competidores es en el sistema de transmisión que monta, el alabado cambio DCT (Dual Clutch Transmission) de doble embrague y seis relaciones compartido con otros modelos hermanos de gama, aunque convenientemente adaptado a las exigencias de una mecánica híbrida.

Su inmediatez de respuesta transmite una sensación franca de conducción, de que todo queda bajo nuestro control, de que estamos ligados al vehículo y éste obedecerá a nuestras solicitudes, lo cual es una gran ventaja ya que permite acoplarnos al IONIQ sin fisuras.

El remate final viene de la posibilidad de utilizar el cambio en accionamiento secuencial y conducción modo Sport, escogiendo la marcha que a nuestro juicio más nos conviene en cada momento, aunque eso sí, no nos beneficiamos de la inteligencia artificial para optimizar el consumo (modo ECO), pero a cambio obtenemos sensaciones de conducción deportiva, muy marcadas dado el bajo centro de gravedad del IONIQ al disponer de la batería bajo los asientos posteriores, lo que se traduce en una espléndida agilidad y precisión en la pisada.

Interior sobrio y funcional
Hyundai ha optado por inundar de sobriedad el habitáculo del IONIQ, prefiriendo volcarse en la incorporación de tecnologías encaminadas a preservar la seguridad y el confort de sus ocupantes, más que en “sobrediseñar” los componentes de la cabina, permitiéndose una única concesión con la forma achatada del volante, decisión que agradecerán los conductores que les gusta acomodarse en una posición elevada de la banqueta, pues se verán beneficiados por la facilidad de acceso al asiento. No tanto los pasajeros posteriores, que a causa de la prominente caída del techo deberán doblar un poco más de lo habitual la cintura, pero es el peaje que hay que pagar para obtener el mejor coeficiente aerodinámico de la categoría: 0,24

Entre los asientos delanteros queda encajado en útil y profundo cofre portaobjetos cuya tapa hace las veces de apoyabrazos, mientras que en el lado derecho de éste se ubica una ranura en la que cabe perfectamente un portátil, con la única salvedad de que queda a la vista.

Por delante de la palanca de cambios tenemos una de los novedades del IONIQ, como es la bandeja de recarga inalámbrica para el móvil, que dispone de una alarma que avisa cuando nos lo olvidamos al abandonar el vehículo.

En el centro del salpicadero y flanqueada por los aireadores del climatizador tenemos la pantalla táctil de 8”, perfectamente integrada con el entorno y realmente intuitiva, posibilitando el acceso a los sistemas de navegación, telefonía, audio, configuración del coche, descarga de imágenes, periféricos auxiliares y una ventana de hibridación que nos permite visualizar en tiempo real el funcionamiento y flujo del sistema.

Como elemento estrella del IONIQ aparece el control de crucero inteligente SCC, que permite mantener una distancia de seguridad predeterminada con el vehículo precedente, controlado todo ello por medio de los mandos del volante.
El sistema se desconecta por debajo de los 10 km/h.

Además incorpora sistema de mantenimiento de carril, detección de ángulo muerto y frenada automática de emergencia, aparte claro está, de siete airbags, ABS, control de estabilidad, asistente de arranque en pendiente, etc., echándose en falta únicamente el freno de mano eléctrico, más práctico que el de pedal. Como compensación tenemos un maletero enorme, de 550 litros, y una configuración que permite un aprovechamiento máximo de los espacios.
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