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Motor 2000
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Lunes, 18 diciembre - 2017 (18:33 h.)
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SKODA Fabia Copa: semillero de talentos
Una de las afirmaciones con más sentido que se suele oír en el ámbito del automovilismo es que “el piloto de rally que se precie tiene que ir rápido en asfalto y sobre suelo deslizante”. Eso es justo lo que propone la Copa monomarca creada por Lanzawagen y Fuertwagen con el SKODA Fabia 1.2 TSI como base.
5 ComentariosEnviarImprimir31-07-2017  |  Aythami Alonso / Fotografía: Micael Löfgren
En el Rally Isla de Lanzarote 2015 (mes de noviembre) se vio por primera vez la base de la actual Copa SKODA Fabia, reflejada en una maqueta expuesta en el parque de asistencia, que a las pocas semanas comenzó a ser convertida en una unidad de rally sobre la que arrancó el desarrollo que ha dado como resultado el vehículo que hemos tenido ocasión de probar.

José Falcón es propietario de Lanzawagen y Fuertwagen, promotor y alma máter de la Copa Fabia, mecenas de diferentes pilotos durante muchos años, y además padre de Emma Falcón, la conocida piloto actual campeona de España Femenina de Rallies, clasificada en segundo lugar provisional del ERC Ladies 2017.
No obstante, a pesar de tener los mimbres en casa, el deportista escogido para el desarrollo de la unidad Fabia de test ha sido el majorero Kevin Guerra, un joven especialista en tierra con una formidable proyección.

Durante más de un año, los técnicos de Fuertwagen han estado evolucionando junto a Guerra este vehículo, con el que han completado más de 500 km de tests, tomando parte incluso en competiciones oficiales, sobre todo en tierra y algo menos en asfalto, con el propósito de alcanzar un equilibrio entre prestaciones y fiabilidad y el claro objetivo de apoyar a jóvenes pilotos a iniciarse en la competición, para lo cual han incorporado al reglamento deportivo un artículo: 9-“Selección de competidores participantes” en el que se recoge la penalización de 1 seg/km a los pilotos con más de 25 competiciones en su palmarés, lo cual ha ahuyentado a los “veteranos” en favor de los noveles.

Equilibrado, ágil, efectivo
La base del Fabia 1.2 TSI para un certamen monomarca ha demostrado ser totalmente acertada, principalmente porque dispone de turboalimentación, lo cual es una garantía de obtención de caballos extra con cierta facilidad, a lo que se suma una buena anchura de vías y distancia entre ejes compacta, conformando una planta apta para exprimir ampliamente las posibilidades de un chasis robusto.

Para la gestión electrónica del motor se ha contado con la experiencia en mecánicas del Grupo Volkswagen acreditada por la empresa tinerfeña VAG
Speed, que se ha tenido que enfrentar a una de las ECUs más modernas del mercado, la Bosch MED 17.5, que ha recibido el remapeado de tiempos de inyección, encendido, parámetros lambda, presión de turbo y limitadores de par, logrando incrementar la potencia desde los 110 CV de origen hasta los 140 finales.

El principal escollo con que cuenta esta unidad propulsora es que el intercooler es del tipo aire-agua, aprovechando el circuito de refrigeración del motor para enfriar el aire de entrada a la admisión, por lo que se muestra muy sensible al calor ambiental y a la propia elevación de temperatura del motor bajo exigencias altas como las que se dan en competición. Esto significa que en condiciones ambientales medias se produce cierta merma de la potencia, pues la programación de la ECU protege el motor a partir de los 70º de temperatura de aire de admisión, bajando presión de turbo y retrasando el encendido. De hecho, durante esta prueba llevada a cabo en el circuito de Lajares (Fuerteventura), la presión de turbo se estancaba en 0,95 bar sin que la temperatura ambiente fuera excesiva.

Lo que realmente llama la atención de este motor es que siempre está empujando, desde unas escasas 1.700 rpm hasta 6.200 rpm (corte de encendido a 6.600 rpm), permitiendo improvisar, o experimentar trazadas nuevas para volver a recuperar el régimen con un brío inusitado. También ayuda que el cambio sea de seis marchas y se le haya sustituido el grupo original por uno más corto, acercando las marchas entre sí, con una velocidad punta estimada de 190 km/h en sexta, que es harto improbable se alcance en tramos de tierra, y poco probable en alguno de asfalto en Lanzarote.

Como es lógico, la primera resulta excesivamente corta y se utiliza únicamente para iniciar el movimiento en la arrancada, pasando a segunda rápidamente si no queremos quedarnos en el sitio escarbando. El salto entre segunda, tercera y cuarta está muy bien escalonado. Por encima de éstas no llegamos a rodar.

Autoblocante RMC-Samsonas
En el apartado transmisión se ha recurrido al conocido preparador leonés RMC Motorsport, encargado de suministrar el grupo corto y el autoblocante por láminas, desarrollado junto al fabricante lituano Samsonas Motorsport. Con éste se ha buscado un compromiso entre eficacia y manejo sobre asfalto y tierra, evitando una precarga excesiva que pudiera comprometer a los pilotos menos experimentados.

El resultado sobre tierra es magnífico, mostrándose realmente progresivo y con una excelente capacidad para evitar pérdidas de tracción, lo cual en un motor turbo de 140 CV es un desafío alto.
El estado de mantenimiento del circuito de pruebas no era el mejor, combinando zonas muy compactas y reviradas con otras sueltas, tipo fesh-fesh, sobre las que el Fabia Copa se desenvuelve con gran eficacia, inscribiéndose en la trazada con absoluta precisión, tanto a la entrada como en aceleración, prueba del excelente compromiso encontrado en ángulos de rampa y presión de los discos.

También influye en este comportamiento el hecho de que el reglamento técnico autoriza a desconectar la barra estabilizadora delantera, mejorando con ello la pisada en tierra, y suavizando la transición curva-contracurva, mientras que en asfalto la totalidad de los equipos la lleva montada.

Tanto palieres como bujes de rueda son de serie, estos últimos de cinco tornillos, lo cual asegura una fiabilidad y resistencia más que garantizada, así como el equipo frenante, que procede del VW Polo GTI de 192 CV, con discos ventilados de 288 mm en el tren delantero y discos macizos en el trasero, lo cual se traduce en una inmejorable capacidad de frenado, al menos en tierra, sin necesidad de implementar conductos de ventilación desde el frontal. Las pastillas delanteras son de compuesto único (Ferodo DS2500) y las traseras son equipo original.

El reglamento de la Copa deja libre la posibilidad de eliminar el servofreno por vacío, y tras haber tenido la ocasión de probar con y sin servo, me quedo con la segunda opción, pues permite modular la presión sobre el pedal, lo que se traduce en la posibilidad de dejar correr el coche a la entrada de la curva, algo importante en un vehículo de potencia limitada.

En la dirección es donde me surge la única duda, pues al ser del tipo eléctrico EPAS resulta excesivamente asistida y carente de sensibilidad, a lo que se suma la desmultiplicación de serie, con 2,5 vueltas de tope a tope que obligan a trabajar en exceso, lo cual para los jóvenes de la Copa probablemente no sea un hándicap... Me atrevo a afirmar que montando un volante de menor diámetro se mejoraría el tacto de la dirección.

Suspensión Öhlins de una vía
Una de las claves, por no decir la clave principal del Fabia Copa es su amortiguación, encomendada al fabricante sueco Öhlins, aunque desarrollada por su distribuidor para España, Andreani MHS Ibérica, que ha diseñado un sistema de suspensión McPherson para el tren delantero con vástago de 40 mm y ajuste en compresión mediante clics, cuyo regulador se encuentra bastante inaccesible, pero es la única posibilidad que ofrece la mangueta de serie.

En el tren trasero se monta un conjunto muelle amortiguador anclado al eje semitirado de serie, también ajustable en una vía, en esta ocasión con el pomo de regulación muy a mano.

Los amortiguadores de tierra y asfalto son los mismos, cambiando únicamente los espirales, las alturas de carrocería y los clics de compresión, lo cual ha hecho posible recurrir a esta suspensión de gama alta, pues de haber tenido que adquirir dos kits diferentes hubiera resultado inviable económicamente.

Tras haber probado el Fabia Copa en tierra he de decir que resulta sorprendente su capacidad de absorción y comportamiento noble en zonas de velocidad media y lenta, tragándose hoyos de profundidad considerable sin perder la compostura, lo cual aporta una gran confianza al volante que anima a buscar los límites, como ya se ha visto en las actuaciones de los tenores de la Copa Fabia en las pruebas que han disputado, especialmente en tierra, donde cuenta más la puesta a punto del chasis y el arrojo del conductor que la potencia absoluta del vehículo.

Jaula al cromo molibdeno CrMo
Tampoco se han escatimado medios a la hora de incorporar una jaula de seguridad apropiada, recurriendo al acero al cromo molibdeno AISI 4140 como material para los tubos, cuyo diseño, plegado y soldadura ha corrido a cargo del carrocero coruñés Yacar Racing.

Cada unidad Fabia Copa acumula tres jornadas de trabajo en el montaje de la estructura antivuelco, que es realizado por técnicos desplazados desde Galicia, especializados en soldadura TIG, lo cual salta a la vista observando la calidad de los acabados, resultando llamativo que no se hayan incorporado tirantes de refuerzo entre torretas de suspensión.

Sí se ha incorporado una escuadra de refuerzo en la parte baja del pilar A, pues se comprobó como zona vulnerable durante el periodo de desarrollo del ‘T car’, así como el sistema de anclaje superior de los amortiguadores traseros, cuyo soporte de aluminio original ha sido sustituido por un sólido elemento de acero, soldado a su vez a la carrocería.

En las horquillas delanteras se puede sustituir el taco de goma posterior por una rótula Unibal. Igualmente ha sido incorporado un tirante de refuerzo en diagonal sobre el puente trasero, elemento este muy expuesto a cargas laterales al apoyar en taludes de tierra.

El cubrecárter es uno de los pocos elementos libres que deja el reglamente técnico, siendo el aluminio el material al que han recurrido la mayoría de equipos, aunque algunos se han decantado por el kevlar.

Del mismo modo, los bajos están protegidos por unas planchas de fibra moldeadas a medida, si bien es extraño que el depósito de gasolina no haya recibido protección alguna, como sí lo han hecho las mangueras que conforman la línea de combustible hasta la inyección, que han sido guiadas por el interior del habitáculo, lo mismo que el circuito de frenos, completamente realizado en aeroquip, en medio del cual se encuentra el repartidor de frenada y el freno de mano tipo sable vertical.

No cesa el desarrollo de la versión 2018
El Test Car, coche laboratorio, mula, muleto, o como lo quieran llamar, sigue recibiendo elementos de desarrollo de cara a una posible implementación para la próxima campaña, siendo el apartado motor el que se encuentra actualmente en fase de evolución.

Durante la celebración del test que estamos contando en estas líneas, los técnicos de Fuertwagen aprovecharon para probar un nuevo pack de turbo-intercooler-programación stage 2 recién llegado de VAG Speed, cuyo objetivo se centraba en tratar de insuflar aire más frío a la admisión, contando con una adaptación de intercooler aire-aire, eso sí, manteniendo en paralelo el original aire-agua.

Al mismo tiempo, se montó un turbo de serie procedente del catálogo de Volkswagen con mayor capacidad, y se ahondó un poco más en el mapeado de la centralita, logrando alcanzar los 169 CV en banco, es decir, casi 60 CV más que de serie, mostrándose como una buena base de trabajo sobre la que ahora es necesario refinar varios parámetros, en especial la capacidad de presurización del sistema de admisión, pues al tener mayor recorrido entre turbo y mariposa de inyección tarda algo más en recuperarse, a pesar de que la presión de soplado es bastante alta: 1,4 bar.

La unidad de pruebas también incorpora una evolución muy importante, como es la regulación de caídas en el tren delantero, especialmente crítica en asfalto, pues la versión Copa no pasa de -1º, a todas luces escasa para poder exprimir todo el potencial de los Pirelli PZero.

En la caja de cambios se han incorporado unos desarrollos más cortos a partir de tercera, y los soportes del motor han sustituido la elasticidad del caucho por la semirrigidez del teflón, haciendo que el manejo de la palanca sea más preciso.

Para finalizar la provechosa jornada tuve el placer, por llamarlo de alguna manera, de acompañar en el asiento de la derecha al piloto Kevin Guerra, consumado especialista en tierra que me certificó por qué José Falcón confió en él para la tarea de desarrollar el Fabia Copa, y por qué este año ha arrasado en las citas de la Copa Aygo del Nacional de Tierra donde la mecánica le ha respetado.

Llama la atención la posición de conducción de Kevin, muy estirado y alejado del volante, al estilo finlandés, y además me dio la sensación de que el joven majorero es autodidacta, pues en la variedad de ritmos y superficies que ofrece el trazado de Lajares fue capaz de mezclar de forma instintiva diferentes técnicas de conducción que no se aprenden en ningún sitio, más que haciendo kilómetros y kilómetros.

Es seguro, muy muy rápido, capaz de improvisar, de corregir un error sin apenas perder tiempo y tiene gran sensibilidad, a la vez que humildad. También tiene un buen padrino y la firma checa un R5 ganador. Ahí lo dejo...

P.D.: Millón de gracias a Virginia de León por ceder su vehículo para esta prueba.
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Comentarios · 5
5 · Tarariro 01-08-2017 23:19 h.
Niños de papa? Alguno hay, pero La mayoría son chiquitos que están pagando el coche a plazos con su primer trabajo
4 · Miguel 01-08-2017 21:05 h.
Importantes prestaciones para un motor 1.2 cc. Mi más sincera enhorabuena por este reportaje. Espero que sigan en la línea de pruebas racing de otras monturas que hay en Canarias. Saludos.
3 · canariasunasolasera 01-08-2017 20:12 h.
Espectacular reportaje Aythami. Con mucha técnica explicada para los que no sabemos mucho de mecánica. Y la brillante idea del Sr. José Falcon crear una copa que por su configuración puede dar lugar a una brillante cantera futura. Lástima que por estas tierras seamos más dados a criticar que a ser agradecidos. Condenada envidia.
2 · jose 01-08-2017 13:43 h.
Semilleros de talentos ?? Semilleros de niños de papa !!!
1 · Tiscamanita 31-07-2017 23:26 h.
Pedazo prueba por el gran trabajo que han hecho el probador y el fotografo. Solo les faltó poner "hecho en canarias" para que tomen nota los de pa fuera, y también muchos de pa dentro.
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