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Lunes, 18 diciembre - 2017 (18:41 h.)
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Toyota Yaris hybrid Vs Yaris WRC, dos mundos, un objetivo común: rendimiento
En el Toyota Yaris hybrid el máximo rendimiento se traduce en aprovechamiento energético, respeto al medio ambiente, confort y economía, mientras que el Toyota Yaris WRC busca las máximas prestaciones para arañar décimas al cronómetro.
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La competición es el banco de pruebas más exigente, y aunque las necesidades de un coche de carreras son muy diferentes respecto a uno de serie, en ambos casos se persigue obtener el máximo rendimiento. Los rallys sirven para demostrar hasta dónde pueden llegar las prestaciones de un vehículo de calle preparado para la competición. Frente a otras disciplinas deportivas, como la Fórmula 1, donde compiten auténticos prototipos ‘purasangre’ de carreras sin relación con los vehículos de producción, el WRC se basa en modelos de calle. El reglamento obliga a los fabricantes a partir de una carrocería de serie y también de un motor de la marca, con 1.6 litros de cilindrada y dotado de turbocompresor.

La importancia de la aerodinámica
Yaris hybrid y Yaris WRC comparten la misma carrocería monocasco, que en la versión de carreras se refuerza con una jaula antivuelco de acero aeronáutico. A simple vista, las diferencias exteriores son notables, aunque el de competición recuerda inevitablemente al modelo de producción.

En el Toyota Yaris WRC se busca dar cabida a las anchas ruedas de competición, conseguir la máxima carga aerodinámica, que pegue al coche contra el asfalto y le permita tomar las curvas a mayor velocidad, además de canalizar el aire para refrigerar diversos elementos mecánicos, sobre todo, motor, frenos y suspensiones.
Estos alerones, apéndices y grandes entradas de aire hacen que el rozamiento con el aire sea muy elevado: por la mayor superficie frontal del coche (el Toyota Yaris WRC mide 1.877 mm de anchura, por los 1 .695 mm del Yaris hybrid) y por su peor coeficiente de penetración aerodinámica.

En el Toyota Yaris hybrid se busca justo lo contrario: un coeficiente de penetración aerodinámica muy bajo, para gastar la mínima energía posible en ‘chocar’ contra el aire.
El 70% de la resistencia de un vehículo que circula a 100 km/h se debe al aire, así que cuanto mejor penetre en éste, y menor resistencia al viento ofrezca, menos potencia necesita para avanzar y, por tanto, menos combustible consume y emisiones de CO2 genera. El Toyota Yaris hybrid presenta un excelente Cx: 0,28. El intenso trabajo de los ingenieros de Toyota en el túnel del viento ha logrado que supere las cifras de la primera generación del Toyota Prius.

Dos estilos de vida a bordo
Casi desnudo por dentro, el habitáculo del Yaris WRC busca seguridad y ligereza: bacquets de carbono para piloto y copiloto, cinturones tipo arnés, instrumentación digital básica para el piloto, instrumentos de medición y cálculo para el copiloto, la rueda de repuesto y herramientas, todo ello dentro del enjambre de tubos de la jaula de seguridad.

Muy diferente es el amplio y confortable interior de Yaris hybrid, adecuadamente insonorizado, con cómodos asientos para cinco ocupantes, airbags, equipo de música, climatizador automático, pantalla digital… Reducir la influencia de los sistemas de climatización en el consumo es otro de los retos clásicos de Toyota desde que comercializa modelos híbridos. Para ello, ha ido reduciendo progresivamente la alimentación de estos sistemas desde el motor de combustión.

Mecánicas de campeonato
Bajo el capó delantero hay dos mecánicas campeonas. La del Yaris hybrid, por su bajo consumo al combinar un motor de gasolina de 75 CV con otro eléctrico de 61 CV. Gracias a ello se consigue un consumo medio de de 3,3 litros de gasolina a los 100 km y 75 gr/km de emisiones de CO2. El Yaris WRC presume de un sofisticado propulsor de 1.6 litros, con turbo e inyección que proporciona 380 CV de potencia.

Este brutal rendimiento tiene su contrapartida en un consumo de combustible que puede llegar a los 60 litros de gasolina cada 100 kilómetros en un tramo del Campeonato Mundial de Rallys. Y también se siente en las prestaciones: el Yaris hybrid acelera de 0 a 100 km/h en 11,8 segundos, mientas que el WRC no tarda más de 3,9 en alcanzar la misma velocidad.

La capacidad de aceleración del Yaris WRC se ve favorecida por su sofisticado sistema de tracción a las cuatro ruedas con tres diferenciales autoblocantes, dos mecánicos y uno central activo. Y también por la caja de cambios manual de seis velocidades de tipo secuencial, con mando hidráulico en el volante, que es capaz de cambiar de marcha en solo 30 milésimas de segundo. En este sentido, el Toyota Yaris hybrid busca ligereza, economía y la suavidad de marcha que le proporciona la confortable caja de cambios automática e-CVT.

Chasis: en busca de la excelencia
Siguiendo con la misma tónica, el chasis de ambos modelos busca la excelencia en función de sus objetivos. Las suspensiones del Toyota Yaris WRC están diseñadas para ofrecer regulaciones (extensión, compresión, altura, dureza…) que permitan al coche adaptarse a los cambiantes terrenos y condiciones de cada tramo de un rally. Combinadas con los neumáticos de competición, el Yaris WRC presenta una velocidad de paso en curva muy superior al modelo de carretera.

Las suspensiones del Toyota Yaris hybrid han sido diseñadas para ofrecer seguridad y confort a sus ocupantes. En cuanto a los neumáticos, en medidas 175/65/15, se calcula que hasta un 20% del consumo depende de ellos, debido a la resistencia que ofrecen a la rodadura. Por ello, Toyota trabaja conjuntamente con los fabricantes de neumáticos para conseguir unas cubiertas que ayuden a sus modelos a ahorrar combustible sin que eso repercuta en su seguridad.

En los frenos, el coche de rallys monta enormes discos ventilados: de 370 mm en asfalto y de 300 mm en tierra, con pinzas de seis pistones. Son necesarios para detener el Yaris WRC en un tramo de rallys, en el que las aceleraciones y frenadas son constantes. Montar este equipo en un Yaris hybrid no tendría sentido por diversos motivos, entre ellos, su gran desgaste, coste y mantenimiento, el tacto de uso y la reducida banda de temperatura de funcionamiento.

Eso sí, el Yaris hybrid incorpora numerosas ayudas electrónicas a la conducción, como los que forman parte de Toyota Safety Sense: Sistema de Seguridad Precolisión con Frenado de Emergencia, Control Inteligente de Luces de Carretera, Avisador de Cambio Involuntario de Carril y Reconocimiento de Señales de Tráfico. A ellos se unen los frenos ABS con distribución electrónica de la frenada (EBD), frenado de emergencia (EBS), control de estabilidad (VSC+), control de tracción y asistencia al arranque en pendiente. Todos están prohibidos en el Campeonato Mundial de Rallys.

En lo que ambos coinciden es en la búsqueda del menor peso posible. En la versión de competición, para mejorar la dinámica; en la de calle, para reducir los consumos y emisiones. Un Yaris hybrid pesa 1.165 kilos, 35 menos que el Yaris WRC, cuyo peso mínimo está limitado por el reglamento.

Finalmente, el precio de un coche de la máxima categoría del WRC es muy difícil de calcular. En el caso del Toyota Yaris WRC, la única forma de hacerlo sería dividir el presupuesto total del programa de competición en su conjunto, y en todos sus años de duración, entre todas las unidades fabricadas; algo imposible de hacer a día de hoy, pues el programa no se ha completado.

Lo que está claro es que un Toyota Yaris WRC es infinitamente más costoso que el Yaris hybrid, un automóvil diseñado para competir en el mercado y llegar a todos los públicos y ser accesible a todos los bolsillos.
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