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Motor 2000
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Aquellos maravillosos Grupo B
Audi marca el rumbo del futuro Dakar
La firma de los cuatro aros ha jugado un papel protagonista en el Rally Dakar 2022 por la introducción de la electricidad en el sistema de propulsión. La objeción radica en que los preciados kWh han sido generados mediante un motor alimentado por gasolina.
7 Comentarios17-01-2022  |  Aythami Alonso
La involucración de Audi en el mundo de la competición al máximo nivel ha estado siempre ligada a la innovación tecnológica: tracción quattro en el Mundial de Rallies, motor turbodiésel en las 24H de Le Mans, sistema híbrido en la misma competición de Resistencia y, por último, la electrificación en el recién finalizado Rally Dakar 2022.

El famoso Raid, ahora celebrado en Oriente Medio, es el mejor escaparate publicitario pues durante 14 días centra todo el foco mediático en un inicio de año donde la mayoría de actividades motorsport están aún hibernando, por lo que el retorno de la inversión está garantizado y multiplicado por valores de tres o más cifras.

El “Audi eléctrico” es lo que más se ha escuchado en las retransmisiones o leído en las crónicas, pero esa definición no se ajusta a la realidad del RS Q e-tron, el vehículo de raids más sofisticado de la historia, pues se trata de un “híbrido en serie”. La diferencia entre un híbrido en serie y un híbrido en paralelo es que el primero dispone de un motor de combustión interna -generalmente de gasolina- que se utiliza exclusivamente para recargar la batería, mientras el híbrido en paralelo utiliza la potencia de ambos propulsores (térmico y eléctrico) para imprimir movimiento a las ruedas.

Por su diseño constructivo un motor térmico no aprovecha toda la energía generada por la explosión de la mezcla en las cámaras de combustión, llegando en el mejor de los casos a un 40% de eficiencia, en claro contraste con el 97% que han logrado los ingenieros de Audi en los motores eléctricos de propulsión del RS Q e-tron.

El momento de mayor consumo de un motor térmico es cuando se inicia la marcha desde parado, ya que las revoluciones se sitúan por debajo del régimen óptimo de par y no se cuenta con la inercia necesaria para mover con facilidad la masa del vehículo. Esto lo podemos comprobar, si disponemos de un ordenador de a bordo en nuestro automóvil, ojeando el dato de consumo instantáneo, el cual al inicio de la marcha se puede ir hasta los 60 lit/100 km.

Los registros de consumo más contenidos los tenemos a un régimen medio de revoluciones y con cadencia constante, es decir, sin subidas ni bajadas de rpm. Pero existe otro factor encargado de “matar” la eficiencia, como es la resistencia aerodinámica, que hace aumentar el consumo de combustible de forma exponencial al incremento de la velocidad.

Logrando aislar al motor de combustión de sus peores enemigos: resistencia aerodinámica y fluctuación del régimen, se puede obtener lo mejor de sí, que es lo que han hecho los ingenieros de Ingolstadt de manera proverbial, sin fallo alguno, con precisión nanométrica, logrando que el complejo entramado electrónico-mecánico funcionara sin el más mínimo resquicio de debilidad.

A contrapronóstico, el punto débil del RS Q e-tron ha radicado en la parte ciclo, concretamente en los amortiguadores traseros, que se han roto durante la primera mitad de carrera, hasta que los ingenieros de Reiger han llegado en avión con la solución, sin que se haya filtrado -o yo por lo menos lo desconozco- el motivo que ha ocasionado los problemas.

Tres eléctricos, uno de combustión

La mejor forma de sortear las dunas o abordar una trialera es disponiendo de la mayor cantidad de par en el menor tiempo posible, características que se ajustan a las prestaciones de un sistema de propulsión eléctrico. Es por ello que los desarrolladores del Audi RS Q e-tron han dispuesto un motor eléctrico por cada eje (provenientes de la Formula E), quedando unidos por un diferencial central virtual que el piloto puede ajustar mediante un potenciómetro situado en la consola central, cambiando el equilibrio de la tracción a su gusto o necesidad: más o menos sobrevirador.

La ausencia del árbol de transmisión y el diferencial central supone un importante ahorro de peso, que se ve compensado por la batería de 52 kWh, cuya masa de 370 kg se sitúa justo debajo de los ocupantes, logrando con ello rebajar la altura del centro de gravedad. Por normativa de la nueva categoría T1e (movilidad alternativa), el peso mínimo del vehículo debe ser de 2.000 kg con depósito de combustible vacío y sin tripulación a bordo, con una potencia máxima de 288 kW (392 CV)

El tercer motor eléctrico se encuentra a la espalda de los ocupantes, acoplado al motor de combustión 2.0 TFSI procedente del DTM, cuyo régimen de giro oscila entre las 4.500 y las 6.000 rpm, que es su rango idóneo de par y eficiencia en el consumo. El giro del motor de gasolina lo convierte el motor eléctrico MGU FE07 (derivado de la Formula E) en corriente con una capacidad máxima de recarga fijada por reglamento en 220 kW. Del mismo modo, el freno regenerativo entra en acción al levantar el pie del acelerador o accionar el freno de pie o de mano, enviando corriente a la batería, por lo que ésta recibe carga desde la frenada, desde el motor de combustión a través del tercer motor eléctrico, o desde el punto de recarga instalado en la asistencia.

Depósito de 295 litros

La capacidad del depósito de un T1+ como el Toyota Hilux del ganador Al-Attiyah es de 540 litros, casi el doble del que monta el Audi RS Q e-tron (295 litros), lo cual está reglamentado de esa manera para que los híbridos monten motores de menor consumo y así poder justificar la sostenibilidad del motorsport. Es algo parecido a lo que sucede con las unidades propulsoras de la Fórmula 1, cercanas a los 1.000 CV; o los recién presentados Rally1, con 500 CV, que circulan en modo eléctrico al atravesar un tramo de enlace urbano, justo después de haber consumido unos 80 litros/100 km en la especial...

Audi ha dado pistas algo confusas sobre el consumo de su motor 2.0 TFSI del DTM: 200 gr de gasolina (0,285 litros) por cada kWh generado; pero es que no sabemos el consumo eléctrico de sus dos motores de propulsión, por lo que no podemos establecer un cálculo fiable.

Tampoco nos sirve un dato aparentemente útil como es el consumo del motor MGU FE07 con el que compiten en la Fórmula E: 56 kWh/100 km, ya que el monoplaza pesa la mitad, es mucho más eficiente aerodinámicamente y se desplaza sobre una alfombra de asfalto.

Pues no nos ha quedado otro remedio que contactar con un viejo amigo involucrado en el Dakar, que nos ha puesto en una pista con muchos visos de ser fiable: en torno a los 35 lit/100 km. Eso es justo la mitad de lo que consume un WRC 2 litros de finales de los ´90. Por otro lado, con esa media de consumo y los 295 litros de capacidad del depósito de gasolina, el 2.0 TFSI podría estar funcionando a pleno rendimiento unos 850 km, que es la distancia total de una etapa larga del Dakar, incluyendo enlace y cronometrada.

El quid de la cuestión es que con ese hipotético registro de consumo de gasolina el RS Q e-tron emite la friolera de 822 gr CO2/km, muy lejos de lo que se entiende por movilidad sostenible. Pero existe una solución no enfocada a luchar contra los motores de combustión, sino contra la huella de carbono, que es la verdadera pelea -como he comentado en otras ocasiones- que es utilizar combustible sintético, no procedente de materias fósiles, con el que se logra competir en un entorno cero emisiones, como lo han hecho los equipos BRX y Astara. En la categoría Rally1 ya lo hacen y es buena forma de enseñar un camino alternativo a una electrificación razonable, sin extremismos.

*Aythami Alonso:
• Responsable área de motor periódico Canarias7
• Redactor jefe www.motor2000.net
• Especialista en dinámica vehicular
• Máster en vehículos híbridos y eléctricos
• Especialista en adquisición y análisis de datos
• Programador de sistemas de control en vehículos de competición
• Expiloto de automovilismo
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Comentarios · 7
7 · Rasante a fondo 22-01-2022 15:55 h.
Desconozco qué empresa se encarga del proyecto Astara. En cambio, sí que sigo al día la evolución técnica del Hunter de BRX y me alegro de que, a pesar de tantas historias leídas, Prodrive continúe a la vanguardia de la tecnología de competición casi 40 años después de que la crearan David Richards y David Lapworth, quienes, por cierto, siguen ahí, al frente del cotarro. Gracias y saludos, Aythami.
6 · Juanini 21-01-2022 01:11 h.
Un artículo muy esclarecedor y tremendamente didáctico, con todo lujo de detalles técnicos. Enhorabuena
5 · Bonanova 19-01-2022 18:21 h.
Un artículo enriquecedor para los que no hemos llegado a dominar las distintas formas de estas tecnologías. Es un gusto encontrar este tipo de trabajo tan serio. Espero que no tarde en ofrecer otra ilustración sobre el deporte motor. Muchas gracias.
4 · Teledeporte KK 19-01-2022 12:30 h.
Buffff artículo de lujo que no tiene nada que ver con las patujadas de los invitados de TVE que cada año lo hacen peor
3 · Chago 19-01-2022 08:35 h.
Interesante artículo que despeja algunas dudas y pone las cosas en su sitio. Enhorabuena!!!!
2 · Canariasunasolasera 19-01-2022 08:35 h.
La operación de marketing de Audi, a dado sus frutos. Aunque dudo mucho sobre la "sostenibilidad" de esos vehículos. Las opciones del Astara y el BRX me parecen mas fiables y claras ecologicamente hablando. Por otra parte, como siempre Sr. Aytami, articulo expectacular y muy "electrico".
1 · Quattro 18-01-2022 09:39 h.
Sin duda, lo mejor de todo el último párrafo, entiendo Aythami, que por tanto es más sostenible el BRX que el Audi aunque nos vendan humo con su sistema de propulsión electrificado...
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