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Motor 2000
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Porsche 911 GT3 GLP: alineación de los astros
Hace una década, Copi Sport revolucionó el panorama motorsport a nivel regional, e incluso mundial, cuando se presentó en el Rally España-Cataluña con un Ford Fiesta ST alimentado por bioetanol. Los astros se han vuelto a alinear y el éxito se repite, pero con un Porsche 997 que combustiona AutoGas y es endiabladamente rápido y eficaz.
11 ComentariosImprimir20-06-2016  |  Aythami Alonso / Fotos: O. Yánez, M. Löfgren, Copi Sport
Fernando Capdevila es, para mí, el Leonardo Da Vinci del automovilismo canario, capaz de adelantarse a su época y abrir nuevos caminos inexplorados, la mayoría de las veces por necesidad, o por el apremio de presentar un proyecto diferente a sus patrocinadores. En otras ocasiones aprovecha ese don que disfruta, consistente en dedicar a la función fisiológica de dormir bastante menos tiempo que la media, lo que le permite mantener su maleta de proyectos llena de quimeras nacidas en las madrugadas de Mesa Mota, su particular castillo de los sueños.

El proyecto Porsche GLP surge hace menos de un año, cuando Enrique Cruz toca techo a nivel regional, tanto en Montaña como en Rallies, mientras Copi Sport y DISA viven un idilio en sus relaciones, que invita a aspirar a metas mayores en las que el objetivo es sacar provecho a un producto que en Canarias está arrancando tímidamente, el GLP o autogás, conocido comercialmente como AutoGas, que no es otra cosa que Gas Licuado del Petróleo, un combustible alternativo con unas propiedades muy interesantes, como es su mayor octanaje, menor nivel de emisiones y reducido precio (50%) respecto a la gasolina sin plomo.

BTCC y campeonato italiano de rallies
Los antecedentes del GLP en competición se remontan al año 2010, campeonato británico de turismos BTCC, en el que el Team Aon alinea dos Ford Focus ST propulsados por un motor Duratec 2.0 desarrollado por Mountune, con el que Tom Chilton logra una histórica pole position en la segunda cita del certamen.

En 2014, el campeón del IRC 2006, Giandomenico Basso, debuta en el certamen italiano de rallies al volante de un Ford Fiesta R5 GLP desarrollado por BRC, con el que acaba segundo absoluto del campeonato, resultado que repitió el pasado año, siendo este mismo equipo italiano el que ha llevado a cabo la conversión a AutoGas del Porsche 911 de Copi Sport.

BRC es una de las subsidiarias en Europa del gigante estadounidense Fuel System Solutions, empresa que mensualmente transforma a GLP 15.000 vehículos en todo el mundo, siendo subcontratada por los propios fabricantes de automóviles para realizar esta tarea, lo cual no deja lugar a la duda de su capacidad tecnológica y dominio absoluto del autogás.

Por otro lado, a requerimiento de Fernando Capdevila, Malcolm Wilson aconseja BRC como preparador más cualificado para llevar a cabo la transformación, proceso que el capo de M-Sport ha seguido minuciosamente, pues se ha llevado a cabo sobre una de las unidades Fiesta R5 salida de las instalaciones de Dovenby.

La decisión está tomada, y en enero de este año el Porsche 911-2008 GT3 campeón de Rallies y Montaña 2015 parte rumbo al norte de Italia (Livorno) con el fin de ser sometido al trascendental cambio de su sistema de alimentación, previas consultas y autorizaciones con y de la Comisión Técnica de la Federación Española de Automovilismo.

Depósito dentro del habitáculo
Los primeros bocetos del proyecto sitúan el depósito de AutoGas en el lugar de la rueda de repuesto, es decir, bajo el capó delantero, solución descartada por los técnicos de la Federación, que conminan a situarlo protegido por la jaula de seguridad, concretamente en el espacio del copiloto, pues el único inconveniente que presenta este combustible es la alta presión a la que está sometido dentro del tanque (9,8 bar), por lo que en caso de impacto violento se podría desencadenar una deflagración.

Para evitar daños en el muy remoto caso de que esto sucediera, el depósito cilíndrico queda recubierto por una coraza hermética fabricada en acero y anclada al chasis mediante tornillos. La base del conjunto protector incorpora un drenaje hacia el exterior del vehículo, de forma que en caso de derrame del combustible nunca llegaría a entrar en contacto con el habitáculo.

Una vez definida la ubicación del depósito de 40 litros, la continuidad del proyecto toma un ritmo vertiginoso, pues los amplios conocimientos de BRC acerca de este medio, y el hecho de que absolutamente todos los componentes del sistema está fabricados por ellos mismos, aceleran el proceso constructivo, para el cual es necesario sacar el motor de su posición original, con el fin de buscar el sitio óptimo para los elementos auxiliares y, de paso, hacer el mapeado de la nueva centralita en el banco dinamómetro.

Válvulas solenoide y evaporizadores
El hecho de que el motor del 911 sea del tipo bóxer (dos bancadas de tres cilindros enfrentadas) conlleva que todos los elementos del sistema GLP, a excepción del depósito, estén duplicados (peso total del conjunto: 20 kg), por lo que en primer término nos encontramos con dos válvulas solenoides encargadas de abrir o cortar el suministro de GLP al circuito. El autogás solo puede ser inyectado siempre que el motor, en marcha y funcionando con gasolina, alcance los 50ºC, pues es la temperatura mínima a partir de la cual los reductores ‘Genius Max’, conocidos como ‘evaporizadores’, son capaces de pasar a estado gaseoso el GLP que les llega como líquido.

El evaporizador (unidad de mezcla), que es un intercambiador de calor entre el autogás y el circuito de agua del motor, se encarga de pasar el GLP de fase líquida a gaseosa, reducir la presión hasta 2,5 bar y regular mediante una centralita electrónica la cantidad de gas que en cada momento se debe de inyectar al motor a través de sendas rampas de inyección que han sido anexionadas a los dos colectores de admisión. Cada rampa dispone de un sensor de presión y temperatura del gas, además de tres inyectores (uno por cada cilindro) que pulverizan el combustible a la admisión a través de un orificio practicado en la pared de aluminio del colector.

La centralita que gobierna el sistema está igualmente fabricada por BRC y es totalmente programable, recibiendo los parámetros básicos de un motor de combustión: posición del cigüeñal, posición de los árboles de levas, temperatura de agua y ángulo de mariposa, además de valores de presión y temperatura del circuito de GLP, a partir de los cuales se realizan las oportunas correcciones con el fin de homogeneizar el funcionamiento del motor, enviando señal de encendido y pulsación de inyectores, comportándose como un motor de gasolina, pero con la ventaja de que el AutoGas es menos contaminante (algo irrelevante en competición) y posee una combustión mucho más perfecta, lo cual sí tiene una gran importancia, pues preserva las cámaras de combustión de acumular sedimentos, a la vez que alarga la vida del lubricante motor, el cual no recibe tanto residuo sólido y en forma de vapores.

En este punto considero oportuno hacer una puntualización importante (pido disculpas por la extensión del reportaje) como es la explicación del sistema LDI (LPG Direct Injection) que el equipo BRC Motorsport ha desarrollado para el Fiesta R5 (1.6 turbo de inyección directa) que pilota Basso, en el cual se prescinde del evaporizador (válvula Genius Max), ya que la alta presión del sistema de inyección directa (limitada por la FIA a 200 bar) es suficiente para convertir el GLP líquido en gas, produciéndose una atomización perfecta de la mezcla con el aire que entra a través de las válvulas de admisión.

Relación estequiométrica Vs potencia
La relación estequiométrica aire/GLP es de 15,63:1, mientras que la relación estequiométrica aire/gasolina es de 14,7:1; esto significa que con la misma cilindrada y, por tanto, con la misma cantidad de aire admitido, con el GLP se quema menos combustible, lo cual conlleva una leve disminución en términos de potencia y par máximo, que en algunos casos se compensa con el mayor poder calorífico del GLP.

En el caso del Porsche 911 de Copi Sport la merma de potencia se ha cifrado en un 3% (-12 CV), lo cual sitúa su potencia final en unos 415 CV, aproximadamente, si bien según declara el piloto Enrique Cruz, la entrega del par es mucho más lineal, convirtiéndose este factor de manejabilidad en una de las claves en la rebaja de los registros de referencia.

De la mayor relación estequiométrica del GLP se deriva otra circunstancia asociada a las altas revoluciones de un motor de competición, como es su menor capacidad de refrigeración de la cabeza de los pistones, por lo que para salvaguardar la fiabilidad del bóxer alemán, a partir de 5.500 rpm se inyecta un 1% de gasolina, porcentaje que aumenta exponencialmente hasta el 20% al llegar al corte de encendido a 8.400 rpm. Para ello las cuatro rampas de inyectores (dos de gasolina y dos de GLP por cada bancada de cilindros) funcionan al unísono, con un promedio entre el 10 y el 13% de inyección de gasolina, dependiendo del tipo de trazado sobre el que se desarrolla la prueba de montaña.

Batiendo récords
El automovilismo practicado en carreteras públicas no es una ciencia exacta, pues existen muchas variables de las que dependen el comportamiento y prestaciones del vehículo: temperatura ambiente, presión atmosférica, porcentaje de humedad, nivel de agarre del asfalto... a las que suman otras no menos importantes, como es la competitividad de los rivales a batir y el propio estado de ánimo del piloto, por lo que cuando hablamos de récord en un tramo cronometrado se debe hacer con la mayor de las cautelas, si bien es la referencia más objetiva que se dispone en las especialidades de Rally y Montaña.

En este sentido, durante el estreno del Porsche GLP en la pasada Subida a Arucas, Enrique Cruz lograba batir el récord en turismos instaurado por Modesto Martín sobre otra unidad 911 menos evolucionada que la de Copi Sport, por lo que el nuevo récord del tinerfeño se pudo calificar como meritorio, si bien su verdadera trascendencia radicó en el novedoso combustible utilizado para ello.

Dos semanas más tarde, en la Subida de Haría, sí se producía un verdadero desafío para el AutoGas, pues el récord de la rampa lanzaroteña estaba en posesión del mismo coche, con el mismo piloto, pero con gasolina sin plomo, si bien los rivales de Enrique Cruz no llegaron a inquietarle lo suficiente como para que el carismático piloto se lanzara a tumba abierta a través de los 8,5 km de la selectiva rampa.

A pesar de ello, Enrique lograba el objetivo de batir su propia plusmarca, y lo hacía de forma contundente, con una rebaja de 0,25 segundos/km, lo cual confirma la idoneidad de este combustible alternativo y el acierto de un visionario del automovilismo (Fernando Capdevila) para reinventarse a sí mismo.

EL AUTOR
*Aythami Alonso:
• Responsable área de motor periódico Canarias7
• Redactor jefe www.motor2000.net
• Especialista en dinámica vehicular
• Especialista en adquisición y análisis de datos
• Programador de sistemas de control en vehículos de competición
• Expiloto de automovilismo
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Comentarios · 11
11 · jda 23-06-2016 14:17 h.
Felicidades, Aythami y Motor2000 por el reportaje, un gran trabajo que nos acerca más a ver las evoluciones de nuestro deporte.. os animo a más reportajes sobre coches de carreras.
10 · Bi-Fuel 23-06-2016 08:35 h.
Este sistema, que obviamente solo tiene un motor, no se puede denominar hibrido y sí mas concretamente Bi-Fuel, ya que dispone de dos sistemas diferentes de inyección de carburante. La gasolina solo la utiliza para arrancar y posteriormente cuando sube al máximo de r.p.m., lo que deja esa proporción media de 90/10 entre gasolina y GLP.
9 · Aythami Alonso 22-06-2016 15:33 h.
Hola Julio. Para que el AutoGas comience a ser inyectado a la admisión es necesario que el motor se encuentre a una temperatura superior a 50ºC, motivo por el cual hasta que se alcanza esa temperatura funciona con gasolina, que bien puede ser al ralentí. En condiciones de carrera y con el circuito de GLP abierto, a partir de 5.500 rpm se comienza a inyectar un 1% de gasolina, porcentaje que va subiendo exponencialmente hasta el 20% al llegar a 8.400 rpm. Por eso hablamos de que entre un 10 y un 13% de gasolina se utiliza una vez se superan las 5.500 rpm.
8 · Tahimon 22-06-2016 14:16 h.
VEHICULO HIBRIDO:Se denomina asi al vehiculo que funciona con dos motores uno de combustión interna y otro alimentado con baterías, pilas, o ramas de batatas, y no va con doble sentido Julito.
7 · Julio 22-06-2016 11:25 h.
Hola Aythami, muy buena tú información, dado que se trata de un sistema híbrido es importante saber en que condición funciona con determinado combustible, lo ideal sería que sea 100%100 a gas para poder confirmar sus prestaciones. Es mi modesta opinión. Saludos.
6 · RAS fondo 21-06-2016 12:26 h.
Perdón, felicidades también a Copi Capdevila por arriesgarse a dar este paso y que le haya salido bien
5 · RAS fondo 21-06-2016 12:06 h.
Gran reportaje sí señor, demasiado técnico para mi nivel de mecánica pero reconozco que está muy currado
4 · Respondo 21-06-2016 10:06 h.
Resumiendo. En función del trazado puede variar pero mas menos con una media de un 90% de GLP y un 10% de gasolina.
3 · motor2000.net 21-06-2016 09:19 h.
El motor arranca con gasolina y al alcanzar los 50ºC las válvulas solenoide abren paso al GLP. Cuando el régimen de giro llega a 5.500 rpm, se comienza a inyectar un 1% de gasolina, porcentaje que se sitúa en el 20% al régimen máximo de 8.400 rpm. Esto significa que en trazados lentos la relación GLP/gasolina es aproximadamente 90/10, mientras que en trazados rápidos, en los que el motor se mantiene a un régimen alto durante más tiempo, la relación puede llegar a ser 87% GLP / 13% gasolina.
2 · pregunto 21-06-2016 06:48 h.
resumiendo,entiendo que el coche anda: consumiendo 50% glp+ 50% gasolina??
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