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Martes, 20 noviembre - 2018 (00:53 h.)
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Hyundai i30 N deja huella
El mismo staff que desarrolla los vehículos WRC y TCR de circuitos se encuentra detrás de la construcción del primer exponente “N” de Hyundai, el efectivo y apasionante i30, un automóvil que resulta difícil borrar de la memoria una vez lo conduces.
1 ComentariosImprimir22-10-2018  |  Aythami Alonso / Fotografía: Micael Löfgren
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(Agradecimiento al Circuito de Maspalomas)

Lo primero que nos preguntamos es el porqué de la letra “N” para denominar a las versiones especiales de Hyundai. Otros fabricantes han recurrido a nomenclaturas de cierta lógica deportiva: M, R, RS, OPC, ST, GTI, con raíces Motorsport, Racing, Performance, Sport, etc., pero la “N” no representa silogismos concordantes con el mundo del motor, a menos que conozcamos la localización de los dos centros de desarrollo desde los que la marca concibe sus creaciones más radicales: Namyang en Corea y Nürburgring en Alemania, los cuales comienzan por la susodicha letra.

Hyundai aporta una definición muy certera sobre el i30 N: “Nacido en Namyang, perfeccionado en Nürburgring”, axioma que retrata a la perfección el proceso seguido por el hipervitaminado compacto antes de salir al mercado. Para rematar la jugada, el lugar donde se ensambla también comienza por N, la planta de Nosovice, en República Checa.

Cuando nos topamos de frente con un i30 N resulta imposible confundirlo con la versión estándar, pues aparte de las llantas específicas de 18 o 19”, presenta las aletas abombadas, paragolpes delantero con mayor superficie para refrigeración de radiador, intercooler y frenos; parrilla con emblema “N”; zócalo bajo puerta en negro; pinzas de freno en rojo; prominente alerón posterior con tercera luz de freno triangular; paragolpes posterior con apéndices antiturbulencia y una llamativa salida de escape doble, unida visualmente por un ribete rojo.

Paquete Performance
Hyundai ofrece el i30 N en dos versiones: estándar y con paquete Performance, cuya diferencia de precio no llega a los 4.000 euros, por lo que merece la pena optar por la superior, pues ofrece una serie de mejoras entre las que destacan principalmente las llantas de 19”, los frenos de 18” delante y 17” detrás, el autoblocante electrónico, y lo más importante, un extra de 25 CV en el motor hasta alcanzar los 275 CV.

La unidad propulsora queda conformada por un motor 2.0 turbo de inyección directa con intercooler (T-GDI), capaz de entregar 353 Nm de par, que pueden alcanzar un pico de 378 Nm en carga máxima, bajo una presión de soplado del turbo de 1,2 bar. El fabricante ha homologado un consumo de 7,1 litros/100 km, pero en conducción normalizada fuimos capaces de bajar hasta 6,9 litros, que subieron hasta los 21,8 litros durante tres vueltas lanzadas al circuito de Maspalomas.

Un escenario como éste, cerrado al tráfico, es donde realmente se puede exprimir todo el potencial del i30 N, en lo que se conoce como ‘trackdays’ o tandas privadas, donde el nivel de seguridad, especialmente a terceros es muy elevado. Para estas ocasiones, los chicos de Namyang han incluido un cronómetro digital, que se pone en marcha y detiene mediante un botón en el lado derecho del volante. El registro por vuelta se puede visualizar en el cuadro de instrumentos, o bien en la presentación “N” de la pantalla de 8” del sistema multimedia, que además permite ver valores instantáneos de presión de turbo, par motor, potencia y fuerzas G laterales y longitudinales.

Comportamiento dinámico
Lo primero que llama la atención al ponernos en marcha es la dureza de la dirección, incluso en el modo de conducción más civilizado, como es el “Eco”, poniéndonos en sobre aviso de que nos encontramos ante un coche con carácter (iba a decir para hombres, pero no resultaría socialmente correcto…). Por otro lado, el mullido de la banqueta tiende a duro, pero a cambio ofrece un nivel de sujeción lateral muy bueno, sin llegar a ser invasivo sobre las costillas. El del conductor dispone de ajuste eléctrico.

Destaca el refuerzo entre la parte inferior de las torretas de suspensión posteriores, pues le da un toque racing sin que se vea penalizada en exceso la capacidad del maletero. Entre torretas delanteras no existe barra de refuerzo.

Como es norma común en los vehículos deportivos, existe la posibilidad de configurar su personalidad a través de diferentes modos de conducción programados. Suspendida del brazo izquierdo del volante se ubica la leva ‘Drive Mode’ que permite seleccionar los modos Normal, Sport y Eco, mientras que el radio derecho acoge la leva “N” serigrafiada con una evocadora bandera a cuadros. Este modo de conducción posiciona en su modo más radical los reglajes del i30, tanto en suspensión, como entrega de potencia, intervención del control de estabilidad ESC, dureza de la dirección y sonido del escape.

Existe la posibilidad de selección en modo “N Custom” que admite personalizar y combinar diferentes parámetros entre sí, como por ejemplo, suspensión en su grado de dureza más extremo (Sport+) con dirección más suave (Normal).

Como tenemos a nuestra disposición el Circuito de Maspalomas en su variante corta (2,2 km), toca sacar todo lo que lleva dentro el i30 N, que no es poco, y para ello pulsamos el botón con la bandera ajedrezada, que nos cambia el control de estabilidad a ESC+, mientras el aviso ‘Launch Control’ aparece en el cuadro de mandos.

La arrancada es vigorosa, suficiente para que las ruedas casi no patinen. (En las pruebas de aceleración logramos el 0-100 km/h en 6,6”), y enseguida nos llega la primera frenada, la del sacacorchos posterior a la recta de salida, donde el i30 alarga la distancia de frenado algo más de lo previsto.

Tenía en mente cómo frenaba el Civic Type R probado hace algún tiempo, y reconozco que el ABS del Honda es menos invasivo y decelera con mayor eficacia que el Hyundai. De hecho, lo que más me sorprendió del Civic fue su frenada.

El tarado de suspensión del i30 no roza la perfección, es perfecto; la inserción de marchas del cambio manual de 6 resulta precisa además de corta, y ahora en modo ‘full attack’ sí me gusta mucho más el tacto duro de la dirección, pues permite sentir con precisión el agarre del tren delantero y llevar hasta el límite de adherencia los Pirelli PZero sin grandes dificultades. De hecho, para aumentar el tacto del volante, el conjunto de servoasistencia ha sido colocado en la cremallera, en vez de su posición habitual en la columna de dirección.

Al levantar el pie del acelerador para frenar y reducir marchas el escape emite un petardeo similar al de un ‘anti-lag’ de competición, aunque no carga presión en el turbo. De igual manera, se activa la función ‘Rev Matching’, que es un punta-tacón automatizado encargado de elevar las revoluciones del motor en el momento de reducir una marcha. Se puede desconectar pulsando el botón ‘Rev’.

El i30 N cambia de curva a contracurva con suma diligencia y no pierde la compostura frenando en apoyo, transmitiendo una espléndida sensación de seguridad que permite rodar muy rápido desde el primer contacto. No obstante, se ve penalizado ligeramente por el peso, que es de 1.506 kg, a pesar de lo cual es capaz de marcar un registro de vuelta rápida en Maspalomas de 1:14.3, crono más que competitivo, en el que tiene gran parte de culpa el autoblocante electrónico (E-LSD) que viene de serie con el paquete Performance.

De hecho, la vuelta más rápida de las tres registradas se marcó con el control de estabilidad totalmente desactivado, sacando partido a la capacidad de tracción con la ayuda electrónica interviniendo únicamente sobre los discos del autoblocante.

Control de Salida ajustable, un preciado plus
Cuando trabajaban en la implementación del Launch Control, los ingenieros de Hyundai debieron pensar que “ya que lo ponemos, lo hacemos bien”. Y así ha sido, porque para que éste funcione correctamente hay que seguir un protocolo de salida bastante minucioso, pero de efectividad máxima.

En primer lugar, el motor no puede estar frío, el cinturón de seguridad del conductor tiene que estar abrochado, la dirección completamente recta y las puertas bloqueadas. Activamos el modo de conducción “N”. Comprobamos que el control de estabilidad se encuentra en modo Sport+. Presionamos hasta el fondo el pedal de embrague. Insertamos primera y pedal de acelerador a fondo.

En ese momento aparece en el cuadro de mandos el mensaje ‘Launch Control Ready’, así como ‘Ajustar RPM’. Y aquí está la clave, porque mediante el pulsador del control de crucero podemos subir o bajar el nivel de revoluciones en la arrancada, adaptando el régimen de giro al nivel de adherencia del pavimento, ya que no es lo mismo arrancar en suelo seco a 5.500 rpm que hacerlo en mojado a esas mismas revoluciones.

Lo siguiente es soltar el embrague con tacto y salir catapultados con 0,56 de fuerza G pegándonos al respaldo del asiento.

Prestaciones Circuito Maspalomas (2,2 km)
MODELOVta. Rápida0-100km/h0-120 km/h120-0 km/h
Honda Civic Type R (2017)1:12.86,04”7,96”3,11”
Hyundai i30 N1:14.36,62"8,89"4,02"
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Comentarios · 1
1 · Nunca mas vag 29-10-2018 18:10 h.
Impresionante...es un coche completo
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