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Motor 2000
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Domingo, 16 junio - 2019 (14:49 h.)
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SEAT S600 JTR Top Rally: pequeño matagigantes
Hace dos años, y no precisamente el día de los inocentes, saltaba la noticia de que el laureado piloto José Mª Ponce correría al volante de un SEAT 600. Tras muchos sinsabores, desvelos y tesón, los dos “sesentones” han logrado entenderse y comienzan a sonrojar a competidores que multiplican por 4 su presupuesto.
60 ComentariosImprimir12-01-2019  |  Aythami Alonso / Fotografía: Micael Löfgren
Cuando José Mª Ponce contaba dos años de vida, SEAT lanzó su primer gran éxito, el 600. Quién le iba a decir al piloto grancanario que 60 años después su destino se iba a cruzar con el de un modelo que no fue concebido para la competición, precisamente...

El culpable de este flechazo es un almeriense afable, Juan Trino, enamorado del automovilismo y con dotes de inventor, que aplicó el reglamento E2 de la Federación Española de Automovilismo para dar forma al SEAT S600 JTR (Juan Trino Racing).

Este reglamento, de forma resumida, viene a decir que los vehículos encuadrados en la categoría Prototipo E2 Nacional deben tener carrocería tipo turismo; chasis monocasco, semitubular o tubular, cuyas dimensiones deben respetar las del vehículo del que proceden; motor de cualquier tipo en posición trasera, con una cilindrada máxima de 2 litros; y propulsión posterior.

A partir de estos mimbres, y con la ayuda del diseño asistido por ordenador, JTR hizo debutar en 2015 su E2 en el Nacional de Montaña, siendo precisamente la Subida de Arona-La Escalona uno de los escenarios donde se pudo contemplar en acción el curioso prototipo.

Chasis mixto
El SEAT 600 E2 de JTR presenta para el chasis una combinación entre tubular y monocasco, de forma que la celda habitable es original del utilitario español, la cual va anclada a una estructura que soporta la jaula de seguridad y ambos trenes.

Destaca el entramado de tubos que protege lateralmente a los ocupantes, similar a la solución adoptada por algunas especialidades de automovilismo en pista de los Estados Unidos, como la Nascar.

Esta disposición prescinde de la habitual “X” y se decanta por dos largueros horizontales, reforzados por varios travesaños verticales, lo cual dificulta levemente la entrada y salida del cockpit, pero resulta menos intrusiva a la hora de conducir, pues se sitúa por debajo de la altura del codo, ofreciendo a piloto y copiloto más espacio diáfano del que cabría esperar.

La suspensión ha sido diseñada por medio del programa Performance Trends y queda confiada en ambos trenes a una configuración de doble horquilla, con el amortiguador tendido y anclado a la parte alta del sub-bastidor.

Uno de los principales problemas que se suelen encontrar los fabricantes con poca experiencia, o que calculan “a ojo”, es el golpe de dirección (bump steer), consistente en la variación de convergencia de las ruedas delanteras durante su recorrido a extensión y compresión, pero Juan Trino lo ha solucionado perfectamente y el S600 no se ve sometido a movimientos erráticos ni en aceleración ni en frenada, mostrando una cinemática de suspensión limpia.

Los amortiguadores son regulables en dos vías: extensión y compresión a alta velocidad. El preparador no ha creído necesario incorporar el regulador de hidráulico a baja velocidad pues el equilibrio dinámico se puede ajustar por medio de las barras estabilizadoras.

Uno de los parámetros clave en las prestaciones del S600 es su peso: 670 kg, y su reparto 50/50, a lo que se suma un centro de gravedad realmente bajo. No disponemos del dato exacto, pero basta con ver la posición de anclaje de los bacquets, prácticamente rozando el suelo, para confirmar que el CdG se encuentra en posición óptima, más propia de un vehículo de circuitos.

Adaptación a rally
El principal inconveniente que encontraron Ponce y su equipo a la llegada del S600 JTR a Canarias fue que éste estaba concebido para pruebas de Montaña, es decir, de escaso kilometraje, asfalto normalmente poco bacheado, sin tramos de enlace y asistencia inmediata.

Esto le llevó a acumular infinidad de pequeños problemas de juventud para la especialidad de rallies. El primero, la dirección sin servoasistencia, y con el rally más duro del calendario por delante, el Islas Canarias, con tramos de hasta 25 km.

Manos a la obra, y en tres horas el trasplante de dirección eléctrica de un Opel Corsa estaba funcionando como si hubiera vivido en el S600 toda la vida. Y así con todos los pequeños inconvenientes que han ido surgiendo durante estas dos temporadas: bombín de embrague, doble bomba de gasolina, circuito de combustible, rótulas, tornillería, batería, alternador auxiliar, los dichosos palieres, etc, etc., contando para ello con la valiosa experiencia de un hombre que ha estado ligado al automovilismo desde tiempos inmemoriales, como es Manuel Batista, con la cooperación de Juani Rodríguez (Desguaces Juani).

Motor Suzuki Hayabusa
El corazón que late tras el panel de la cabina procede de la Suzuki Hayabusa, cuya preparación ha sido encomendada a uno de los mejores especialistas de Europa, Pep Motor Technology. El técnico barcelonés aconsejó al equipo canario que se centrara en buscar el tan necesario par en la especialidad de rallies, para lo cual subió la cilindrada en 100 cc, hasta 1.440 cc, a lo que unió una pareja de árboles de levas menos radicales y un mapa motor generoso desde medio régimen.

El resultado es una potencia de 210 CV a 9.500 rpm, y una entrega muy lineal, permitiéndonos recuperar a la salida de las curvas lentas con inmediatez, ayudados por una relación de cambio de 6 marchas realmente corta, con una primera que se inserta únicamente en la arrancada y poco más.

Otra de las particularidades de esta combinación es su exiguo consumo de combustible: 25 litros/100km en tramo de enlace y 40 litros/100km en tramo cronometrado, lo cual permite hacer el bucle de un rally del regional con un depósito de 20 litros. Para el Rally Islas Canarias es preciso instalar un depósito auxiliar.

Si lo comparamos con un WRC 2.0 litros el resultado es apabullante: 35 litros/100km en enlace y 70 litros/100km en TC. De locos, con el añadido de que el S600 consume combustible de gasolinera.

En tan solo 15 minutos es posible variar la relación de cambio sustituyendo el piñón de salida, y en algo más de tiempo la corona. Ambos están unidos por una cadena encargada de transmitir el movimiento a un inversor autoblocante, del que salen a su vez ambos palieres, existiendo la posibilidad de disponer de marcha atrás accionando una palanca a la izquierda de la base del asiento del piloto.

Realmente ingenioso es el sistema de lubricación de la cadena, que recurre a una válvula de vacío que deja paso al lubricante cuando se levanta el pie del acelerador, aunque en cada asistencia conviene rociar con spray específico la cadena como medida preventiva.

¡En marcha¡
Y llega el momento de ponernos en marcha, primero con el veterano, a la vez que osado, José Mari Ponce al volante, que se encarga de sacarme una sonrisa, no sé si de sorpresa, o de nerviosismo miedoso. Lo cierto es que tras dos vueltas le pido que entre a boxes, pues ya es suficiente emoción ajena por hoy.

Sorprende que en el cockpit haya espacio para dos ocupantes de 1.80m de estatura sin molestarse, si bien es cierto que antiguamente las familias españolas iban de punta a punta de la piel de toro a bordo de este coche y con equipaje.

La posición de conducción resulta algo incómoda, pues no existe alineación entre el eje vertical del tronco (exactamente la zona que están pensando) y el pedalier, pero es algo circunstancial, pues rápidamente el cerebro se encarga de reajustar las referencias.

En el momento de ocupar el asiento izquierdo, Ponce no me pone límites a la conducción, es más, me aconseja que si necesito exprimir por encima de las 9.500 rpm lo haga sin preocuparme. Pero la responsabilidad es elevada, máxime en un vehículo tan peculiar como éste, al que he de reconocer me subo con muchos prejuicios. Lo que más me inquieta es la estabilidad en frenada, seguido de la respuesta del motor al salir de una lenta.

Pues bien, después de tres giros al trazado corto del Circuito de Maspalomas me encuentro realmente a gusto conduciendo el S600 JTR, que tan solo se ha espantado levemente acelerando para salir de una izquierda muy cerrada.

La dirección es corta, precisa, suave y no sufre de ‘bump steer’, una gozada. Si a eso sumamos una suspensión de poco recorrido, tenemos un comportamiento apropiado para circuito cerrado. Ahora bien, José Mari me advierte que en un tramo cronometrado todo cambia y le pelea es dura, pero reconfortante. Tan reconfortante como echarle carreras a un coche importado desde Alzenau, Dovenby Hall, Mladá Boleslav, o Weissach...

Con la frenada es verdad que no me atreví a buscarle el límite, pero ya se encargó el incombustible Ponce de mostrarme las posibilidades: “Cuando voy con prisa (en busca de un gran tiempo) bajo marchas sin utilizar el embrague, pero eso es en contadas ocasiones, pues las transmisiones sufren mucho”, comenta el campeón de España de Rallies 1991.

Todas las sensaciones que transmite este pequeño juguete son de alto voltaje, pero la que sobresale del resto es el ritmo de paso por curva. Sus 670 kg, bajísimo centro de gravedad y comportamiento neutro al inicio del giro le permiten una efectividad superlativa. Su escasa transferencia de masas le hace virar muy plano, traducido en unas inercias muy bajas que nos permiten mantener la trayectoria sin temor a ser desplazados del vértice.

La precisión para meter el morro en el sitio deseado es espléndida, a lo cual nos ayuda el reparto de masas 50/50, entrando en acción otro factor de gran importancia, como es el compuesto de rueda que mejor le va al S600: el blando de Hankook asimétrico (T71), con el que se puede cubrir todo un rally sin necesidad de cambiar ruedas, y eso que no se pueden rotar, ya que en el tren delantero monta ancho 190 y en el posterior 205.

Una de las decisiones clave tomada por Ponce fue subir de llanta 13 a 15”, pues ganó altura de casco, evitando que en zonas bacheadas el fondo plano rozara con el suelo. Por otro lado, sorprende que no lleve rueda de repuesto: “La rueda, el gato y la llave de cruz pesan 11 kilos...” comenta José Mari, que también se lamenta de que en Navidades engordó 1,5 kilos... En caso de pinchazo cuenta con un spray de espuma y varias botellitas de gas comprimido.

Tan solo me cabe una pequeña crítica a todo el conjunto, como es la excesiva longitud de la palanca de cambios, y la poca precisión del display que indica las marchas, que en ocasiones funciona de forma errática, mostrando una marcha que evidentemente no está engranada. Igualmente sería de gran utilidad una luz de cambio que indique el régimen óptimo para subir marchas, especialmente en tramos muy estrechos y virados donde faltan ojos para entretenerse en mirar el tacómetro.

De héroe a villano
El anuncio de la adquisición del S600 JTR por parte de Ponce en 2017 fue aceptado de diversas maneras. Sus más acérrimos seguidores no aprobaron el cambio del legendario BMW M3 por este “injerto con motor de moto”. Por otro lado, sus rivales en la carretera sonrieron socarronamente.

El primer año fue muy duro, con rotura tras rotura, y algún destello de vez en cuando, pero pocos. El invierno 2017-2018 dio para mucho, y fue aprovechado por el incansable piloto y su equipo para hacer un reseteo y comenzar de cero, decidiendo incluso no estar en la primera cita (Rally Santa Brígida) para preparar a conciencia la siguiente, el Rally de Telde.

“Et voilà”, el Proto enseña la patita con cuatro scratches y un récord, logrando subir al podio, a pesar de dos roturas de palier y problemas de cut-off. La sonrisa socarrona pasa a cejo fruncido y a sus competidores ya no les hace tanta gracia “la cucaracha”, por lo que comienzan los movimientos de acoso y derribo para sacarlo de los rallies.

Se suele tender en este deporte, y en otros órdenes de la vida, a igualar hacia abajo, es decir, tomar como referencia no al más aplicado de la clase sino al que se mueve en el término medio, con el resultado inmediato del descenso del nivel, de calidad y de excelencia.

Me voy a ceñir a una comparación empírica que pocas veces tenemos ocasión de tomar como referencia, y es el caso de dos pilotos que han conducido un mismo coche en una misma temporada. Estoy hablando de un conductor de contrastada valía, como es Luis Monzón, y otro amateur que corre por divertirse, como es Pedro Javier Afonso, ambos pilotos del Ford Fiesta R5 de Dom Buckley RSC el pasado 2018.

La ocasión en que Monzón se enfrentó al S600 de Ponce (Rally Islas Canarias), el Fiesta R5 del satauteño sacaba entre 1.5 y 2”/km al SEAT S600, algo totalmente lógico teniendo en cuenta que el Fiesta es un coche específicamente de rallies, fabricado por un equipo campeón del mundo. Por algo cuesta 5 veces más que el E2 Proto de JTR.

El pasado mes de noviembre se vieron las caras nuevamente el SEAT 600 y el Ford Fiesta R5 con matrícula PX17HVT, esta vez en manos de Afonso, para la disputa del Raly Isla de Tenerife. El resultado es que Ponce se mostró más rápido que el piloto tinerfeño, que si bien ganó algunos tramos por la mínima, en el resto sufrió un serio correctivo.

No me cabe la menor duda que si José Mari se sube a un R5 pulveriza los tiempos del S600, probablemente no al mismo nivel de un Monzón aún en forma, pero sí de manera desahogada y sin sudar ni la mitad que a bordo del “aparato diabólico” que algunos quieren hacer ver.

Tampoco me cabe duda que es un acierto la inclusión de los E2 en la especialidad de rallies, pues por un precio desde 52.000 euros y cierta pericia al volante puedes aspirar a subir al podio de cualquier cita del regional canario.

FICHA TÉCNICA
Motor: Suzuki Hayabusa, 4 cilindros, 1.440 cc
Potencia: 210 CV/9.500 rpm
Carter aceite tabicado
Sistema cut-off
Marcador digital de marcha
Peso: 670 kg
Carrocería: Chapa con accesorios en fibra reforzada con tejidos
Chasis: Multitubular, en acero al carbono ST52
Volante desmontable regulable en altura y profundidad
Bacquet personalizado
Arnés 6 puntos
Deposito ATL norma FIA, 20 litros
Largo / Ancho total / Alto (mm): 3600/1745 / 1200
Distancia entre ejes: 2200 mm
Amortiguadores: Ollé o Tenman (con tres años de garantía)
Suspensión: Regulable (muelle en precarga e hidráulico en 2 vías)
Barras estabilizadoras regulables
Suspensión independiente en las cuatro ruedas y doble trapecio.
Sistema de frenos: pinzas AP Racing aluminio forjado
Frenos delanteros: disco flotante ventilado, 265 mm Ø, pinzas 4 pistones
Frenos traseros: disco ventilado 265 mm Ø, pinza de dos pistones.
Regulador frenada
Freno de mano hidráulico
Llantas delanteras: 15 x 7”
Llantas traseras: 15 x 8”
Neumáticos delanteros: 190/580-15
Neumáticos traseros: 205/580-15
Precio: desde 52.000 euros (sin extras)
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Comentarios · 60
60 · Gc 19-01-2019 15:20 h.
Encima de enfermo mentiroso no tiene ni palabra, pusiste q no escribías más y no tardo ni una hora jajaja, q no tiene vida chaval, q escribiste hasta el uno de enero a las 12 de la noche, bye solitario
59 · Corgan 19-01-2019 14:19 h.
Gc: Pues la imagen que das tú a los canariones con tu ortografía y tu odio a todo lo que huela a tinerfeñismo es estupenda. Ale, a seguir siendo el palmero number one de Ponce, que yo te contaré otra vez las verdades cuando tú vuelvas a insultar a algún piloto tinerfeño, que viendo la inquina que tienes, no tardarás mucho...
58 · Gc 19-01-2019 14:08 h.
Jajaja dice verdades dice ajjaja pobre enfermo, se que te duele pero los títulos nacionales están en GRAN Canaria y Pedro Javier afonso es un piloto de montón con dinero, eso sí que es una verdad, que coja Víctor delgado el Ford a ver si los tiempos son los mismos, venga niňo sigue rabiando, que falco favor Le haces a los chicharreros con tus tonterías, como intentar desprestigiar a ponce q con un m3 ganó el nacional y repito es el más querido en canarias buscate amigos a los q contarles tus fantasías, aúnq dudo q encuentres enfermos como tu en tenerife
57 · Corgan 19-01-2019 13:07 h.
😂😂😂 Es lo que hay. Ustedes insultan a los pilotos chicharreros y yo digo las verdades sobre los canariones, aunque les duelan. No lo hagan más y prometo que no vuelvo a escribir por aquí...
56 · Jose Antonio 19-01-2019 12:49 h.
Estamos hartos de tanto Corgan
55 · Corgan 19-01-2019 11:44 h.
Gc: Pues antes de que Japón Motor decidiera retirarse del Campeonato de España tras la rotura de turbo en el Príncipe Ricardo había ganado dos carreras, y el Cerámica se escapó a falta de dos por un fallo eléctrico cuando había dominado toda la prueba a Monzón y su todopoderosa Deltona...por cero victorias de Ponce, te informo porque tú en esas épocas estarías jugando al boliche. Pd. Qué seas tú quien hable de odio hacia alguna isla es de traca...sólo hay que ver cómo ultrajaste a Pedro Javier Afonso, otro más de Tenerife con el que lo haces...Ahora no te hagas la víctima, que eso no es de hombres.
54 · uno del sur 19-01-2019 07:04 h.
Sobre los coches pequeños cada uno corre con lo que quiera siempre que sea legal Cualquier piloto canario que participe fura es un orgullo y yo me siento orgulloso De cualquier isla
53 · Anacrónicos 18-01-2019 22:32 h.
Vaya, estamos en 2019 y aún discuten por Ponce y Avero... ¡lo que faltaba! Dos genios, de los mejores del archipiélago, punto pelota.
52 · Gc 18-01-2019 18:52 h.
Es un enfermo obsesionado con todo lo q sea de Gran Canaria, solo leer que ponce quedo por delante de avero en el 92 pq Japón motor lo dejo a dos carreras del final,,, pero que paso en las anteriores? Que hizo el ridículo con un coche para ganar el campeonato, y no pudo con un m3, sigue rabiando enfermo, que ponce es será el piloto más querido de canarias
51 · Juan pedro 17-01-2019 22:16 h.
Corgan que a ponce le iban ganando los grupo n en montecarlo? Que hizo el ridiculo. Menudo mequetrefe eres tio.
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