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Motor 2000
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Lunes, 30 enero - 2023 (14:02 h.)
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Ford Fiesta R5 MKII: llegar y besar el santo
La de 2020 ha sido una temporada atípica, concentrada en tan solo cuatro citas, lo que ha propiciado una inusitada competitividad. Igual de sorprendente ha sido el desenlace, con un binomio vehículo-piloto que no entraba en las quinielas, haciendo diana al primer intento.
15 ComentariosImprimir01-03-2021  |  Aythami Alonso / Fotografía: Micael Löfgren /Vídeo: Isaac Rodríguez
Agradecimiento: Circuito Maspalomas

No contemplaban los planes de Copi Sport ni de Enrique Cruz mostrarse a la altura de sus rivales desde el primer round, pero el piloto lagunero lograba la victoria en el debut del Rally Isla de Gran Canaria, resultado que espoleó aún más a la motivada escuadra tinerfeña, que volvió a subir a lo más alto en la cita siguiente, para confirmar el 13º título regional de Copi Sport y 6º de Enrique Cruz con la segunda plaza lograda en el Isla de Tenerife.

Sus rivales más directos: Luis Monzón (Citroën C3 R5) y Yeray Lemes (Hyundai i20 R5) no pudieron sacar ventaja de su experiencia al volante de vehículos turbo 4x4, encontrando más dificultades de las esperadas para dar con los reglajes que les transmitieran confianza, todo lo contrario que Enrique Cruz, que contó con la inestimable colaboración del equipo que diseñó y construyó su montura, algo mucho más trascendental de lo que parece.

Inspirado en el Fiesta WRC

El desarrollo de la segunda generación Fiesta R5 arrancó en 2017, para ver la homologación en julio de 2019. Su base deriva del Fiesta MK8 tres puertas y, a diferencia de la primera generación R5, esta última tiene bastantes similitudes con la versión WRC, especialmente en la forma angulosa de las aletas delanteras y traseras, que le permiten generar algo más de carga aerodinámica respecto al MKI que vio la luz en 2013.

Evidentemente, el menor ancho de vías del R5, el simplificado alerón y difusor traseros y la ausencia de ‘gurneys’ en el frontal le aportan un aspecto menos radical que su hermano mayor, aunque sí se diferencia con claridad de su predecesor. Ambos paragolpes, aletas delanteras y traseras, además de los zócalos de puertas, están fabricados en poliuretano inyectado.

La jaula de seguridad que protege el habitáculo es prácticamente idéntica a la del Fiesta WRC, variando únicamente el entramado de refuerzos delanteros y traseros de la suspensión, ya que los puntos de anclaje de torretas y horquillas varían en el R5, dada la mayor libertad reglamentaria de este, y su menor ancho de vías.

Partiendo de una carrocería pelada, y tras ser sumergida en ácido, los chapistas de M-Sport cortan todo el piso e instalan el túnel de transmisión, del cual me ha sorprendido sus reducidas dimensiones, pues este elemento normalmente suele hacer una función añadida de refuerzo antitorsión, pero el óptimo diseño de la jaula de seguridad les ha permitido reducir peso en el túnel.

Tanto es así, que con todo el equipamiento de a bordo (gato, pistola de ruedas, herramienta, líquidos de reposición, etc.) el Fiesta de Copi Sport (Chasis nº 39) monta un cubrecárter-lastre de nada menos que 54 kg. para dar el peso mínimo (1.230 kg).

Suspensión evolucionada

Dos son los cambios importantes en el conjunto suspensión del MKII: incorpora barra estabilizadora delantera y los amortiguadores posteriores pasan a estar anclados por detrás del palier.

En el primer caso, ha sido habitual en algunas creaciones de M-Sport prescindir de la estabilizadora frontal (Ford Focus WRC) y, si bien en el Fiesta R5 de primera generación existía la posibilidad de montarla, pocos pilotos lo hacían. El paquete diseñado por el ingeniero luso Bernardo Fernandes sí incluye este elemento, aunque bajo condiciones de lluvia, como en el pasado Rally Islas Canarias, la mayoría optó por desconectarla.

En el eje posterior el amortiguador ha pasado a estar inclinado hacia atrás, disminuyendo el efecto ‘anti-squat’, por lo que la transferencia de masas es más progresiva y se gana en capacidad de tracción, haciendo el coche más efectivo, aunque algo más reactivo.

Los amortiguadores son suministrados por los holandeses de Reiger, regulables en tres vías: compresión alta y baja velocidad (22 clics cada una) y rebote (35 clics), quedando anclados a las manguetas fabricadas en duraluminio que, por reglamento R5, son intercambiables entre las cuatro esquinas, así como los bujes de rueda.

Al igual que el resto de R5, en versión asfalto se monta un cono invertido entre mangueta y horquilla, a fin de incrementar el ángulo del brazo de suspensión, con lo que se logra acercar el eje de balanceo al centro de gravedad y reducir la inclinación de la carrocería en curva.

El equipo de frenado es ahora Brembo, en detrimento de los británicos AP Racing, según M-Sport por motivos comerciales, existiendo dos tipos de disco: más o menos refrigerado, optando Copi Sport por el primero dado el clima de Canarias y la fuerte exigencia de Cruz con los frenos.

El pedalier, suministrado igualmente por Brembo, presenta la particularidad de que su estructura va soldada al chasis y no atornillada, principalmente por compacidad del conjunto, existiendo la posibilidad de ajustar la distancia de los pedales a la preferencia de cada piloto.

Habitáculo práctico

Como cualquier vehículo de competición que se precie, el cockpit del Fiesta R5 tiene lo imprescindible para funcionar, si bien existe un detalle que salta a la vista tan pronto se abre la puerta del piloto, y es la ubicación del depósito compartido para el líquido de frenos y embrague, junto a la rodilla izquierda.

Igualmente destacable es la gran cantidad de mandos de control que ocupan el volante, destacando el que permite arrancar el motor tras realizar un trompo, por ejemplo, sin necesidad de perder tiempo buscando en la consola central.

Desde pasar las páginas del display, hasta activar los indicadores, seleccionar el programa de carreras, o escoger el nivel de antilag (6 opciones) y el régimen de corte del control de salida (7 niveles), todo lo puede gestionar el piloto directamente sobre el volante, existiendo algunas funciones compartidas en la consola central, como antivaho del parabrisas o luces, a mano del copiloto, que también puede activar en el reposapiés el claxon, limpiaparabrisas y resetear el trip.

Dirección hidráulica

El mejor tacto -sobre todo en tierra- que ofrece una asistencia hidráulica respecto a una eléctrica ha llevado a M-Sport a decantarse por una dirección asistida mediante líquido, a pesar de que ello supone perder un par de caballos de potencia, recurriendo al especialista más extendido en la categoría: los italianos de Sportech.


Motor Ford USA

El grupo propulsor del nuevo Fiesta R5 procede de los que montan en Estados Unidos modelos como Escape o Fusion, con la cilindrada reducida desde los 2 litros hasta los 1.618 cc. La potencia máxima de 290 CV se alcanza a 6.000 rpm, mientras el par de nada menos que 475 Nm llega a tan solo 4.000 rpm. Este escalón de 2.000 rpm aconseja mantener muy alto el régimen de giro.

Una evolución de suma importancia ha sido la nueva ubicación y morfología de radiador de agua e intercooler, que anteriormente tenían forma rectangular y estaban colocado el uno sobre el otro. Ahora ambos son casi cuadrados y están situados uno junto al otro, con la gran ventaja de que el intercooler ha visto reducida la longitud del recorrido que hace el aire desde el turbo hasta la admisión, reduciendo las pérdidas de presión y aumentando la inmediatez de respuesta.

Life Racing ha sido el especialista encargado de desarrollar el apartado eléctrico (PDU y dashboard) y electrónico (ECU), realizando un gran trabajo en la gestión del antilag, pues han sido capaces de ofrecer un buen nivel de carga del turbo con el pedal del acelerador suelto, sin comprometer la retención del coche al llegar a la curva, pues hay electrónicas que cargan el turbo radicalizando las explosiones del encendido, pero resulta difícil reducir la velocidad al aproximarnos al viraje.

Transmisiones Sadev

Los insondables acuerdos comerciales han llevado a una compañía británica (M-Sport) a proveerse de una francesa (Sadev), a pesar de encontrarse en territorio sajón fabricantes tan relevantes como X-Trac o Ricardo, especialmente destacado este último en la categoría R5.

Como marca el reglamento, no existe diferencial central, por lo que el equilibrio mecánico se debe alcanzar combinando los tres juegos de rampas de diferencial homologados, mientras el balance dinámico se ejecuta a través de muelles, estabilizadoras, alineación y ‘valving’ de amortiguadores.

La relación de cambio escogida para asfalto por Copi Sport tiene limitada la velocidad punta a 180 km/h, por lo que el escalonamiento entre las cinco marchas es muy equilibrado.

A diferencia de otros fabricantes -como es el caso de Hyundai- el desacoplamiento entre cardán y diferencial posterior del Fiesta R5 se ejecuta de forma manual, sin asistencia electrohidráulica. Al tirar del freno de mano se actúa sobre una bomba que genera una presión combinada en el circuito de frenos trasero y sobre el paquete de discos de embrague situado antes del diferencial, desacoplando la tracción y permitiendo girar en horquillas muy cerradas. Aparte de ello, entre el sable y la bomba se intercala un muelle de precarga que también debe vencer el bíceps del piloto. La principal ventaja que proporciona la simplificación del sistema de desconexión del diferencial es que se reduce la posibilidad de avería.

Los palieres, según reglamento, deben proceder de un modelo de serie, que no tiene por qué ser Ford y, como la casi totalidad de R5, es GKN el encargado de suministrarlos.

Comportamiento dinámico

¿Quién mejor que el actual Campeón de Canarias de Rallies para mostrarnos el comportamiento del Fiesta R5? Enrique Cruz se ha prestado a darnos unas vueltas al trazado corto del Circuito de Maspalomas, bastante revirado, pero no comparable con un tramo de rally, aunque sí es la forma más segura de probar un vehículo.

Durante los tres primeros giros el piloto lagunero se muestra espectacular y poco efectivo cara al crono, evidenciando que tiene al Fiesta muy por la mano y dejando entrever una espléndida capacidad para sacar todo el partido a los frenos, por supuesto empleando el pie izquierdo en todo momento. En un par de ocasiones se cuela al llegar a la “S” de final de recta de meta y rectifica empleando el freno de mano para volver a la trazada correcta.

Los otros tres giros, sin embargo, se muestra mucho más fino: “Así es como hay que ir en un tramo de rally. Desde que te pasas derrapando pierdes mucho tiempo”, me comenta Enrique mientras se acerca a una cerrada de izquierdas con una presión de frenado cercana a los 50 bar y el diferencial posterior dando “saltitos” al bordear el límite de adherencia de los neumáticos.

No obstante, y aún conduciendo con precisión, al inicio de curva lenta el Fiesta se muestra rebelde, obligando al piloto a retrasar el momento de dar gas, que es precisamente la situación que el equipo está intentando revertir, de cara a lograr plena eficacia.

Me llamó la atención lo que se prodiga Enrique en el uso del cambio, llegando incluso a insertar la primera en algún viraje, pues el ingeniero de M-Sport le indicó la idoneidad de mantener muy alto el régimen de giro para aprovechar el par motor (475 Nm/4.000 rpm).

También le comentó el ingeniero que al reducir marchas no era necesario dar un pequeño golpe de gas, pero por la durabilidad de los ‘crabots’ el obediente piloto sigue los “contraconsejos” de Fernando Capdevila, que es quien abona las revisiones de transmisión.

Tras seis giros “a saco” copilotando a Cruz, y con las ruedas algo perjudicadas, especialmente las del lado derecho, lo relevo en el asiento izquierdo, y aunque hace un año que conduje otro R5, el Hyundai i20, tengo frescas las sensaciones que me transmitió el modelo coreano.

Eso me permite emitir un humilde juicio respecto al Ford Fiesta, el cual, según nos advirtió en su momento el ingeniero que lo ha desarrollado, resulta más reactivo y exigente que el MKI.

La dirección hidráulica es perfecta, pues presenta un tacto muy directo que nos permite sentir todo lo que sucede en el tren delantero. Sin embargo, y bajo mi opinión, existen dos elementos de tacto algo tosco, como son el accionamiento del cambio y freno de mano.

Anteriormente comenté la extrañeza de que existiendo el especialista británico en transmisiones Ricardo, el Fiesta R5 monte Sadev, cuya inserción tanto subiendo como bajando marchas resulta poco dulce y demanda un gasto de energía extra.

Por otro lado, el sistema de desacoplamiento del diferencial posterior requiere que el sable del freno de mano sea manejado con decisión y energía, exigiendo un máximo de concentración y entrega al piloto.

Sentado al volante pude confirmar que al Fiesta no le gustan en exceso las curvas lentas, pero que en semirrápidas y rápidas es un portento, ayudándonos al inicio de la transferencia de masas con un ligero sobreviraje que nos enfoca hacia el vértice y permite adelantar el momento de dar gas.

La frenada es soberbia, con un tacto sedoso pero firme del pedal que aporta muchísima confianza y permite exprimir sin contemplaciones una de las claves para marcar buenos cronos en la categoría R5: frenar tarde y con precisión para dejar correr el coche en curva.

Por último, el precio: coche totalmente pelado, sin equipamiento interior (bacquets, cinturones, intercomunicadores, etc) cuesta en torno a los 210.000 euros. Puesto en Canarias, con kit de recambios nivel intermedio, sube algo por encima de los 300.000 euros.


Especificaciones técnicas
ELEMENTOESPECIFICACIÓN
• Motor: 1.6 litros, inyección directa, turboalimentado
• Brida turbo: 32 mm Ø
• Potencia: 290 CV/6.000 rpm
• Par: 475 Nm/4.000 rpm
• Gestión electrónica: Life Racing F88
• Display información: Life Racing
• Trip copiloto:Monit
• Transmisión: 4 ruedas motrices
• Caja cambios: Sadev, 5 relaciones
• Diferencial: Mecánico delantero y trasero
• Embrague: Cerametálico doble disco
• Suspensión: McPherson, con barra estabilizadora
• Amortiguadores: Reiger ajustables en 3 vías
• Dirección: Asistida hidráulica
• Frenos delanteros: Discos 355 mm Ø. Pinzas Brembo 4 pistones
• Frenos traseros:Discos 355 mm Ø. Pinzas Brembo 4 pistones
• Freno mano: Hidráulico con desconexión diferencial trasero
• Llantas: 8 x 18 OZ Racing
• Chasis: Autoportante con jaula multipunto soldada
• Longitud: 4.065 mm
• Batalla: 2.493 mm
• Anchura: 1.820 mm
• Ancho de vías: 1.610 mm
• Capacidad combustible: 80 litros
• Peso: 1.230 kg
• Precio: 210.000 euros
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Comentarios · 15
15 · Algo de luz 02-03-2021 19:39 h.
Gran trabajo AYTHAMI. Que al menos se vea que queda algúna web con criterio informativo propio y con profesionales que aparte de saber escribir sin faltas de ortografía, entienden de lo que escriben.
14 · Alfredo Barreto - ABP 02-03-2021 13:50 h.
Enhorabuena, Equipo de Motor 2000!. Un nuevo y gran trabajo que acerca al gran público lo que tanto nos gusta pero que a veces no somos capaces de explicar, en toda su dimensión, en lo que significa el automovilismo, ya sea técnica y humanamente hablando. Magnifica y agradecida combinación en una sola entrega de vídeo-reportaje por un lado con la detallada redacción y descriptivas fotografías, por otro. A por la próxima entrega.
13 · el corgan 02-03-2021 11:34 h.
aki er nota este nunca escribe pero siempre escribe sabes jajajaja nunca es el pero siempre sale a defenderse y siempre lee venga colega se te vel plumero
12 · FLT 02-03-2021 11:06 h.
Corrijo, comentario #6.
11 · FLT 02-03-2021 11:06 h.
Muy buen reportaje, periodismo de calidad es lo que hace falta. Al final el aficionado medio está muy alejado de los conocimientos técnicos y capacidades reales de los coches. No obstante, secundo lo del comentario #5.He tenido varias relaciones comerciales con estos señores y nunca más!
10 · Vieja escuela 02-03-2021 11:04 h.
La verdad que se echa de menos este tipo de periodismo currado y escribiendo con propiedad y conocimiento. Lo del copia y pega ya cansa y no digamos lo de poner el movil y a emitir en directo......Enhorabuena!!!!!!
9 · Fergarvi 02-03-2021 08:13 h.
Super reportaje. Diferencia y referencia. Enhorabuena Aythami, y que vengan mas.
8 · Corgan 02-03-2021 06:06 h.
7#. Ese es el primer mensaje que escribo desde hace cuatro meses. Todo lo que has leído en este tiempo son comentarios hechos por "Gc" utilizando mi pseudónimo. Creo que es fácil diferenciar cuando escribo yo a cuando lo hace el infantiloide multinick este...
7 · Es lo que hay 01-03-2021 22:06 h.
Corgan tiene razón por una ves. El fiesta no lo quería nadie , y ahora resulta que según sus rivales tiene 100 caballos más que todos. Como duele que te ganen con el porsche y con el ford
6 · Carlos 01-03-2021 18:30 h.
El coche es una preciosidad, pena la publicidad que lleva, empresa que mangonea a los canarios como quiere y tiene practicamente un monopolio en canarias haciendo con los precios de los combustibles lo que le da la gana sobre todo en las islas pequeñas. Nunca podre ver con buenos ojos un coche patrocinado por esta mafia
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