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Viernes, 7 octubre - 2022 (22:46 h.)
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Luz verde al flujo de escape en deceleración para el GP de Alemania
La FIA la lía con el difusor soplado
En cuatro semanas la FIA ha cambiado cinco ocasiones las normas del campeonato más tecnológico que controla, la Fórmula 1. En el ojo del huracán está el difusor soplado en deceleración, que ahora vuelve a ser permitido en vista de los argumentos técnicos de varios equipos.
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Da la sensación de que la FIA anda metida en una caza de brujas con el propósito de cortar las alas al equipo Red Bull, y todos sus movimientos van dirigidos a dar con el secreto que permite a los chicos de Newey avasallar a sus rivales.

Primero fue en Valencia cuando prohibieron salir a la crono con un mapa motor diferente al de carrera, pero el resultado siguió siendo el mismo, pole y victoria de Vettel. En Inglaterra se confirmó el día anterior al inicio del Gran Premio que en deceleración la mariposa de inyección podía abrir como máximo un 10%. Ese porcentaje pasó a un 50 en calificación y volvió a un 10 en carrera. Pero esta semana la Comisión Técnica de la FIA ha dado marcha atrás sobre sus pasos y el soplado del escape es libre.

En una entrada anterior explicábamos el funcionamiento del difusor soplado por el escape, pero me consta que a muchos de ustedes les han quedado algunas dudas, sobre todo en el tema de los porcentajes de apertura de la mariposa.

Como explicaba en el artículo anterior, el sistema se basa en que la centralita del motor es capaz de enviar una orden al motor eléctrico que mueve las ocho mariposas de los respectivos cilindros para que éstas se abran un determinado ángulo.

Los aceleradores electrónicos se componen de un pedal, mariposas y motor eléctrico. El elemento principal es el pedal sobre el que actúa el piloto, el cual elige cuánto quiere que se abra la mariposa de inyección. La centralita recibe la demanda de apertura del piloto y envía una orden al pequeño motor eléctrico, que se encarga de hacer girar las mariposas de inyección los grados exactos que desea el piloto. Es decir, se produce una demanda de apertura y el motorcito sigue una consigna de apertura hasta que las mariposas giran el mismo porcentaje que el pedal. Demanda y consigna deberían ser exactamente iguales, es decir, la gráficas se deben superponer, lo cual no es siempre aconsejable. Lo explicaré en otro capítulo.

Como es lógico pensar, si el piloto retira o quita presión del pedal de acelerador, el motorcito eléctrico hace retornar la mariposa a posición de cerrado, es decir, no deja pasar aire hacia la admisión. Pedal a 0% = mariposa a 0% de apertura.

Pero es aquí donde entra en juego la función de los escapes sopladores. La centralita de un Fórmula 1 –suministrada por McLaren/TAG a todos los equipos- permite programar el control del acelerador electrónico, de tal forma que es posible enviar la siguiente orden al motorcito eléctrico:
• Pedal a 0% de apertura=mariposa 10% apertura
• Pedal a 0% de apertura=mariposa 50% apertura
• Pedal a 0% de apertura=mariposa 100% apertura
• Y así todas las combinaciones que queramos…

De esta manera se logra que aún con el acelerador suelto, las mariposas queden abiertas y se siga generando un flujo de aire a través de los escapes y no se pierda carga aerodinámica en frenada.

Falta de fiabilidad en el R31
Uno de los argumentos de Red Bull en contra de la prohibición de este sistema es que Renault ha desarrollado el motor de este año partiendo de la permisividad de esta función, para lo cual han invertido durante el invierno una suma cercana a los 5 millones de euros.

La clave está en que Renault ha logrado fusionar dos premisas fundamentales, como es el citado difusor soplado por los escapes y el ahorro de combustible. ¿Cuál de las dos es más importante? Las dos lo son, pero en este momento la base argumental de Red Bull se centra en que el diseño de su depósito de combustible y, por ende, gran parte del coche, está basado en un consumo de carburante determinado, y la prohibición del escape soplador implica un mayor consumo, que lleva aparejado el montaje de un depósito de mayor capacidad en determinados circuitos, algo totalmente imposible a nivel técnico y de diseño.

¿Por qué mayor consumo sin escape soplador?

Básicamente porque Renault ha disminuido el consumo afinando al máximo el mapa de inyección de su propulsor RS27, recortando el tiempo de apertura de los inyectores, para lo cual ha aprovechado el aire “fresco” que entra a través de la admisión con el fin de refrigerar cámara de combustión, cabeza de pistón y, especialmente, las válvulas de escape.

Recordemos que la gasolina que entra a los cilindros no solo tiene capacidad para detonar la mezcla, sino que tiene una importante función refrigerante, pues su pulverización hace bajar la temperatura de la culata, y mucho más en motores de inyección directa, como es el caso de la F1.

Importante revés entonces para los motoristas de Renault si les cortan el flujo de aire en deceleración, ya que deberán aumentan la cantidad de carburante inyectado con el fin de evitar que el motor se rompa por exceso de temperatura. Este incremento en el consumo ha sido cifrado entre 8 a 10 kilos de gasolina extra por carrera, es decir, una media exponencial de 3 décimas por vuelta, o lo que es lo mismo, Red Bull pierde toda su ventaja, como se pudo comprobar en Silverstone hace diez días.
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