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Medardo Pérez: obsesión por el detalle y el perfeccionismo
Llegar a la cifra de las 101 victorias que logró Medardo Pérez en su trayectoria deportiva no es un objetivo difícil de conseguir por alguno de los pilotos canarios más laureados. Lo que ya no está alcance de cualquiera es acreditar esos triunfos con una efectividad del 57 por ciento, y hacerlo en el podio llega a una proporción de nada menos que el 78 por ciento.
13 ComentariosImprimir28-09-2011  |  Juan J. Alonso
Un ratio que no es fruto de la casualidad. Como partícipe en buena parte de los rallies, y testigo de la casi totalidad de las carreras de Medardo, he de indicar que la clave de ese éxito estaba en la minuciosa preparación de cada prueba, en una obsesión por alcanzar el máximo perfeccionismo posible en cada detalle.

Esta idea fija por controlar todos los detalles externos e internos de una carrera, su preparación y a lo largo del mismo desarrollo, no son nuevos en el automovilismo, pero si propios de los equipos profesionales, que viven por y para el deporte. Este no era el caso de Medardo, ni por supuesto tampoco el mío, por lo que esas múltiples labores colaterales se hacían posibles a base de robar horas al descanso, de sacrificar fines de semana completos, y a veces noches enteras; por ejemplo para poder entrenar aquellos rallies tinerfeños que llegaban a tener 22 tramos distintos, peinando la isla por el sur hasta el norte, desde la capital hasta el Puerto de la Cruz.

Pero volvamos al inicio de la historia. Mi primer contacto con Medardo no fue precisamente un encuentro fácil. En la temporada 1972 presidía la Escudería Drago que en aquel entonces era la entidad organizadora de todas las pruebas que se disputaban en la isla de Gran Canaria. Con motivo de la Subida a Tafira, Medardo vino a tramitar personalmente su inscripción, lo que era normal, pues aún no habían llegado los fax, y me vi en la obligación de rechazarla, pues como piloto novel que era -aunque con vocación tardía- según la reglamentación entonces vigente no podía debutar con un coche superior a 2.000 cc y él quería hacerlo con Triumph TR5 PI de 2.5 litros que debía tener unos 150 caballos.

Debut con victoria

No tuvo más remedio que aceptarlo, pero sin renunciar a la idea de correr. Se fijó en el coche que estaba de moda en aquel entonces, más en circuitos que en rallies, un BMW 2002 que empezó a preparar con algunos elementos Alpina y debutó en el Rallye Isla de Gran Canaria el 28 de octubre de aquel año 1972, formando equipo con Miguel Ángel Toledo, un conocedor de ese tipo de vehículo con el que había corrido en el circuito tinerfeño de Ofra y después en varias subidas. Y desde ese primera rallye, que mezclaba regularidad y velocidad, se iniciaba la trayectoria la que iba a ser triunfal trayectoria, marcando un hito en el automovilismo canario que aún permanece: ser el piloto vencedor en el primer rallye que disputa.

Sin embargo, esta victoria “no le volvió loco” pues enseguida se dio cuenta de que seguir ganando no iba a ser fácil después de lo visto en su primera experiencia y del nivel que tenían los rivales. Mientras preparaba a tope el 2002, desde el motor a la suspensión, pasando por cambio, frenos, etc. Tampoco la actividad fue importante a lo largo de varias temporadas, centrándose en el Rallye de Maspalomas, donde fue segundo en tres ediciones consecutivas, enfrentándose a los equipos más importantes del panorama regional y nacional, además de alguna incursión en montaña con escasa fortuna. Incluso vendió el coche a Pepe Monzón y se tomó un año sabático para empezar con fuerza en 1977 con otro 2002 cuya preparación era similar al anterior.

Como con la mayoría de los pilotos, a lo largo de este tiempo había hecho una buena amistad con Medardo, hasta el punto de que me ofreció el coche correr el Rallye Roque Nublo. En honor a la verdad he de decir que también Pepe Monzón me brindó su flamante BMW 2002 turbo, que probé, pero me parecieron muchos caballos para mi poca experiencia. Así que salí a dicho rallye y con Medardo a mi derecha, tremenda temeridad que pagó con un buen susto, pues en la curva siguiente a la meta del último tramo -grave error por mi parte al no tenerla anotada- me di frente contra un eucalipto de los que bordean la subida de Tejeda, y allí nos quedamos, perdiendo el tercer puesto de la general al no poder llegar a meta. Afortunadamente no tuvimos ni un rasguño y los daños del coche tampoco fueron excesivos. Eso sí, todavía sigue la huella del “macanazo” en el dichoso eucalyptus globulus.

Al asiento de la derecha “como castigo”

En ese mismo momento, Medardo me dijo: “a partir de ahora tu vas a ir a la derecha, para que veas lo que es bueno. Y en efecto, a partir de ahí empezó una alianza deportiva que duró hasta finales de la temporada 1986 y una amistad que se mantiene actualmente. Después de esto corrimos dos pruebas altamente significativas, en 1988 el Rallye Rías Bajas para saldar una vieja cuenta pendiente que consistía en dos abandonos con el BMW 320, uno por un fuerte llantazo y otro -curiosamente en el mismo tramo del año anterior- por avería de la caja de cambios, más una tercera retirada con el Lancia 037 a causa de una rótula desnucada en el varillaje del cambio. La segunda, definitiva y ya última carrera para los dos fue el 31 de octubre de 1992 en el Rallyesprint Briesta-Llano Negro, una prueba que montaron los distintos organizadores palmeros para que Medardo se retirara corriendo en su lugar de nacimiento, Llano Negro. Al propio tiempo estaba previsto que esta fuera su victoria número 100, pero por esas cosas de las carreras participó unos días antes en la Subida de San Bartolomé, y para no perjudicar a los que seguían el campeonato, hizo todo lo posible por ganar y así no inclinarse hacia ninguno de los interesados. Entonces no existía la norma de renunciar a los puntos.

En la carretera las victorias habían sido tres más: una en el Rallye Isla de Gran Canaria con el BMW 320, fuimos excluidos por dar unos toques a la bomba de gasolina para que “se despertara” entre el control horario y la salida de un tramo, mínima infracción, perro suficiente para aplicar el reglamento con un rigor muy especial. Algo parecido ocurría en la Subida de Montaña Alta, por abrir el capó entre manga y manga para mirar algo relacionado con el aceite; pero es que en aquella época las pruebas de Montaña eran parque cerrado desde el principio hasta el final. La tercera y última exclusión fue en el Rallye Villa de Teror, temporada 1988, por una cuestión relativa a la medida de las llantas en el Lancia 037, decisión tomada por los comisarios varias horas después de concluida la prueba, cuando esas llantas eran las que habían pasado las verificaciones y utilizadas a lo largo del rallye. Ya se sabe, las carreras son así.

Pero bueno, hago un salto atrás para volver a la temporada 1977, y por primera vez en mi vida me convierto en copiloto. Supongo que no le debía de hacer muy mal, porque yo pensaba que Medardo lo único que quería era cobrarse el violento “beso al eucalipto”, pero lo cierto es que “me quedé fijo” porque, y también es verdad, a mi me atrapó desde el primer momento el tema del copilotaje, el contacto con la naturaleza, el trato con los compañeros y hasta las “conversás” con las gentes del campo, pues algo que encantaba a Medardo era hablar largo y tendido con los pastores, los agricultores, los tenderos, o el cura del pueblo. Pues aparte de su gran habilidad con el volante, Medardo era y es un conversador incansable.

A veces, en la meta de un tramo, o en algún cruce muy significativo, se formaba una tertulia que podía durar horas, pues a la misma llegaban unos y se iban otros. Esto mismo ocurría también en los rallies de la península, siempre tratábamos de quedar con algunos colegas para el almuerzo, e incluso la cena. La verdad es que se comía casi más que se entrenaba -impresionantes las pantagruélicas mesas de Madrid, Galicia, Asturias o La Rioja- de vez en cuando Medardo comentaba. “estoy deseando llegar a casa para tomar un plato de huevos fritos con papas fritas”.

Me estoy desviando bastante del propósito inicial de este articulillo, cual es descubrir esa faceta poco conocida de Medardo que se traducía en conseguir unas notas que fueran la fotografía más exacta de la carretera. Curiosamente nunca llevábamos la identificación de las curva por números, sino por la marcha ideal -al menos teóricamente- y junto ello con una ensalada de indicaciones y referencias que cambiaban si el tramo era de noche y, sobre todo con lluvia o niebla, para estos casos había anotaciones específicas, que además de sumamente útiles eran un plus de seguridad, por ejemplo en las zonas de aquaplaning, como nos ocurrió una ocasión en “Atogo”, donde pocas veces llueve, pero el día anterior anotamos el tramo con agua y al día siguiente nos fue de un ayuda extraordinaria, no solo por los charcos, sino por las escorrentías, zonas embarradas, etc.

En los tramos de casa, donde lógicamente se disponía de más tiempo, se entrenaban como mínimo una vez en la hora exacta de cada pasada para saber la incidencia del sol en cada curva; si el tiempo se ponía de lluvia, salíamos a hacer notas complementarias, y más aún en niebla, con multitud de referencias que se podían cantar más o menos al ser la velocidad de paso más reducida. Para la niebla el tramo más endiabladamente complicado era el de “Las Emisoras” (Cruz de Tejeda Pinos de Gáldar) que en aquellos años no tenía ningún tipo de señalización ni pinturas en los bordes. Incluso una vez nos dio por señalizar con pintura reflectante los puntos más significativos, labor en la que nos sorprendió José María Ponce. Los topos blancos no fueron tan útiles como el conocimiento añadido que se tomaba del tramo al bajar, pintar anotar... Actualmente cuando paso por “Las Emisoras” con su recargada señalización horizontal y vertical, me parece la 5ª Avenida de Nueva York..

Otro tema añadido era el tratamiento de las cunetas. Una labor muy cuidadosa por lo que supone el poder utilizarlas para aprovechar al máximo las trazadas. Las que tenían algún problema en forma de piedra, agujero, matorrales las dejábamos para el último día, y bien íbamos nosotros mismos con la herramienta adecuada para eliminar los obstáculos, o se encargaba de ello algún amigo de los tantos que nos acompañaban en las asistencias.

Si el horario lo permitía, incluso antes de comenzar el rallye dábamos una pasada urgente por los tramos, al menos por los más cercanos, máxime en invierno por si había llovido y se formaban charcos en las cunetas, alguna torrentera, zona de barro y en otoño esas acumulaciones de hojas secas y pinocha que tan críticas son, sobre todo para los neumáticos slics de la época.

La obsesión por el perfeccionismo y el control de todos los detalles, le llevaba a comprobar personalmente la presión de las gomas antes de cada tramo. Cuando se montaba un juego nuevo en la asistencia, siempre llevaban aire extra, para después ajustarlo antes de entrar el control horario.

Por supuesto, como es habitual en muchos equipos, llevábamos nuestro cronometraje por parciales y así conocer el ritmo real que estábamos corriendo.

Las asistencias
Las actuales zonas de asistencia fijas es algo relativamente moderno. Antes eran libres y su número, así como la dotación de mecánicos, y medios era acorde con el poder económico del equipo. No había ingenieros ni ordenadores, sino gente más o menos profesional tan implicados en la carrera como los propios participantes. Gente sacrificada y corriendo el riesgo de andar de un tramo a otro y “a toda pastilla” con aquellos furgones cargados hasta los topes, incluso con los bidones de gasolina como elemento peligroso.

Conocedor hasta la saciedad de mil y un vericuetos, atajos por fincas particulares, etc, etc, creo que Medardo disfrutaba como un generalito disponiendo sus tropas para la batalla. Estoy seguro que nuestras asistencias eran las que más kilómetro hacían, pero también las más eficaces en cuanto a ganar tiempo en los recorridos para así podérselo dedicar al coche.

También nosotros ¿y quién no? cometimos un par de veces el pecadillo de utilizar un atajo ignoto para ganar tiempo y no penalizar. Pero como en todos los ordenes de la vida existe una ley de compensación, una vez me adelanté un minuto en la entrada de un control y la que hubiera sido otra victoria se quedó en un tercer puesto. Ni un reproche por parte de Medardo, todo lo contrario “seguro que es peor cuando me equivoque yo”.

Y así fue, dos años más tarde en Tenerife, tramo “Cuesta de Las Tablas” llegó ese indeseado error y quedé aprisionado en el Lancia con fracturas en ambas piernas. Pese al tiempo que ha pasado, ya veinticinco años, lo que más me duele es que era un rallye del Campeonato de España y en el tramo anterior nos habíamos puesto líderes frente a toda la tropa nacional, excepto Carlos Sainz, que había abandonado con avería de motor en el Renault Maxi 5 Turbo.

La obsesión por el detalle y el máximo aprovechamiento en todos los aspectos, estaba también en llevar siempre la cantidad justa de gasolina en el depósito. Y esto si que Medardo lo planificaba como si fuera una computadora, porque no tomaba un promedio general, sino que analizaba el tipo de enlace, si se atravesaban zonas urbanas, el perfil del tramo, etc, etc. Y pese a todo lo que afinaba nunca nos faltó el combustible en carrera, aunque si una vez entrenando con el Porsche 911 SC,

Pese a tanto entrenamiento, las incidencias no fueron muchas. Como algo muy especial recuerdo una ocasión que, justo en la Caldera de Los Marteles, nos quedamos sin aceite en el “muleto”· avanzada la medianoche. Pasaban las horas y no aparecía nadie, nuestra esperanza es que era día de caza y los cazadores madrugan bastante, pero más madrugó, o quizá no se había acostado, Tomás González Falcón, posiblemente más loco que nosotros y que también entrenaba a esas horas. Fue hasta San Mateo y consiguió una lata de aceite... Años más tarde, en el tramo de “Ayacata” cerca del cruce de la Presa de Chira, en una trazada excesiva por nuestra parte chocamos casi de frente con un flamante Mercedes conducido por el expiloto teldense Eloy Santana, que andaba por allí en misión de carácter tan secreto, que ni aquí, ni al cabo e los años, puedo desvelarla. Trabajo para el seguro y para el gremio de los chapistas.

En alguna otra ocasión nos tocó a nosotros socorrer a compañeros accidentados, incluso trasladándolos hasta el hospital más cercano.

La Palma en el corazón

Los entrenamientos de un rallye dan para mucho, los días se hacen largos, sobre todo cuando estas fuera de tu isla dedicado solo a esa labor. Entre tramo y tramo, en los tiempos libres, en las comidas, para Medardo un tema recurrente de conversación era su querida isla de La Palma, sus paisajes, sus gentes, su agricultura, los caminos, los puertitos escondidos del norte-norte de Garafía, desde los que su padre embarcaba productos hacia Gran Canaria y por donde llegó a aquella zona perdida y sin carreteras el primer coche, un Land Rover medio desmontado para poderlo transportar y luego armarlo de nuevo en tierra.

Con los relatos de costumbrismos y exhaustivos conocimientos geográficos que tiene Medardo de su isla, se pueden escribir uno o varios libros. Y casi lo mismo se puede decir de Gran Canaria y Fuerteventura. Por su afición al senderismo, ciclismo y trial en moto, sumado a sus actividades comerciales en el sector del queso, conoce todos los caminos, senderos, vericuetos, manantiales, cauces de agua, atajos por fincas, de las que conoce al dueño, al medianero, a los pastores, y en muchos casos sus historias familiares.

Todo ello es consecuencia de una hiperactividad física y mental que a veces es difícil de seguir. Sobre todo porque a cualquier asunto que se le cruza en el camino, rápidamente empieza a buscarle su lado comercial, el posible negocio, los beneficios que podría dar... Y así le ha ido en la vida, de lo que no voy a dar detalle alguno por si acaso esto cae en manos de algún inspector de hacienda...

Además de correr varias veces en La Palma, he tenido la afortunada oportunidad de estar en esta isla con Medardo y comprobar el profundo nivel de conocimiento que tiene de sus gentes, de sus actividades incluyendo las más puramente artesanales, de cómo disfruta en los lugares -muchos, por suerte- donde se conservan las tradiciones más arraigadas en la gastronomía, el tipo de vino que hace cada cosechero, dónde tienen sus recónditas bodegas. Hacer ese senderismo único de La Palma, por las rutas del agua: manantiales, acequias, interminables bosques de laurisilva...

No es de extrañar que la actividad actual de Medardo esté centrada en el turismo rural, con varias casas impecables en su terminación y detalles situadas en su familiar municipio de Garafía. Anteriormente este palmero emprendedor era el “rey del queso” en Canarias, controlaba el mercado y sus precios con una maestría increíble, restringiendo la distribución o desbordándola, según la estrategia del momento. Por supuesto el queso artesano, porque así disfrutaba en el trato con los ganaderos de Fuerteventura, La Palma y Gran Canaria.

Un repaso a los coches
Si hago recapitulación de estas facetas de Medardo, es para que el amigo lector y aficionado, haga traslado a la competición de esta forma de ser, de este modo de pulir los detalles, de estar pendiente y encima de todo, incluyendo el mantenimiento de cada vehículo, sacando tiempo también para hacer compañía -que no vigilar, porque nunca hizo falta, a Manolo Batista y su ayudante Sergio, hoy un oficial de primera en el sector y en las carreras. Estos por citar los de la época BMW, porque con los siguientes el tramo fue el mismo, siempre de igual a igual y con máximo afecto.

La etapa BMW terminó cuando al recordado don Walther Sauermann le vino la idea de sustituir el 323 por el nuevo 635 CSi, un coche de circuito transformado para los rallies, pero que a Medardo no le convenció por su peso y dimensiones.

Fue entonces cuando adquirió al gallego Juan Carlos Piñeiro un coche cargado de historia, el Porsche 911 SC con el que Jean Pierre Nicolas había ganado el Rallye de Monte Carlo y Beny Fernández numerosas pruebas del Campeonato de España. Hubo de todo con este vehículo, que tenía su talón de Aquiles en los martillos de las válvulas, que se partían con demasiada facilidad, había que cuidar mucho no pasarlo de vueltas y entonces las victorias caían como fruta madura. En esta ocasión fuimos muy bien acogidos por Sergio Alonso, director general de Domingo Alonso, empresa que en esos años tenía la importación de Porsche, y también en Tenerife nos apoyó en todo lo que pudo Matías Molina.

Todo lo contrario fue la experiencia con el Renault 5 Turbo de Grupo 4, también un coche rápido, pero tan frágil y con tan mala suerte que marcamos el récord negativo de seis carreras con seis abandonos; cuatro por averías mecánicas, casi siempre de temperatura, otra un simple llantazo cuando teníamos la victoria a punto, y la definitiva porque se incendió el motor y toda la parte trasera en pleno tramo de la Era del Cardón.

Medardo no quiso ni volver a ver el Renault, y como aún conservaba el Porsche, lo pusimos de nuevo en marcha y se ganó alguna otra carrera mientras se negociaba la adquisición al equipo oficial Abarth de un Lancia Rally 037. Una operación compleja por el importe económico y porque era una unidad del propio equipo oficial que había estado corriendo Miki Biasion. Aparte de la familia Flick, importadores de la marca para Canarias, tuvimos un ayuda excepcional por parte de Jorge de Bagration, expiloto Lancia y responsable de Relaciones Externas del Grupo Fiat para España.

El Lancia era como el “coche fantástico” una máquina de ganar rallies. Incluso después del accidente hice varios rallies con una pierna enyesada y después con muletas -algo inconcebible hoy día- y con la temporada 1986 terminaron mis aventuras en el copilotaje. Posteriormente formaron equipo con Medardo varios copilotos: José Manuel Rivero, Vicente Travieso, Carlos Yánez y Bernardo Hernández, éste incluso me hizo las notas para correr el Rías Bajas y ese último Rallyesprint Briesta-Llano Negro, con la fiesta final del automovilismo palmero en torno a Medardo Pérez en El Fayal de Puntagorda. Una fiesta que era interrumpida por una noticia sumamente triste: el fallecimiento del copiloto Tomás Viera en el Rallye Isla de Lanzarote. Tuve que dejarlo todo y salir rápidamente hacia el hotel de Los Llanos y elaborar una triste crónica de urgencia para el periódico La Provincia.

El Rallye Seat 127
Y en medio de tantas máquinas, Medardo siempre ha tenido un recuerdo muy especial -y yo también- para aquel verso suelto que fue correr el “II Rallye Seat 127” de Tenerife reservado solo a coches de este modelo. Corría la temporada 1979, y era el coche de moda en sus distintos niveles de preparación, tanto que en dicha prueba salieron más de medio centenar, y algunos con pilotos importantes. Fue el año en que con el nuevo BMW 320 preparado por el suizo Georg Eggenberger los triunfos se sucedían uno tras otro, y entonces algunos pilotos grancanarios y tinerfeños nos desafiaron a correr en este rallye, si es que teníamos “güevina” para ello.

Andrés Medina preparó de motor, caja y suspensión del 127 de un amigo (Juan Marrero) que probamos justo la tarde anterior del rallye en la Subida de Güímar con el catastrófico resultado de romper el motor. Con piezas de uno de alquiler y otros repuestos conseguidos en la agencia Seat de Güímar, se logró reconstruir la mecánica bajo la iluminación exterior del Mirador de don Martín. En el primer tramo, precisamente “Güímar”, nos metieron 10 segundos, recuerdo las palabras de Medardo al enterarnos del desastre: “por aquí se baja a la autopista, de la autopista al muelle y del muelle a casa”. Logré convencerle, mientras tramo a tramo las asistencias iban afinando el motor con el resultado de que al final ganamos el rallye por 10 segundos, frente a los 127 más potenciados de la época, como el del tinerfeño Jaime Ginovés o los de los grancanarios Manolín Falcón y Alberto Rodríguez. Aquel 127 después pasaría durante un par de temporadas a manos de Mari Pino Peña, mi esposa, y ya no volvió a fallar nunca de mecánica, pero si de electricidad, de hecho en la temporada 80 su equipo fue el único que terminó todos los rallies de Las Palmas, lo cual fue plasmado por la Federación en una bandeja de reconocimiento que de vez en cuando me la tropiezo por casa.

Otros coches con participaciones sueltas fueron los “muletos” BMW 2002 y BMW 323, el Porsche 911 SC (grupo 4 alquilado), el Lancia Delta 4WD, muleto y una participación en El Corte Inglés, y el Lancia Delta HF Integrale con el que Medardo y Vicente Travieso ganaron el primer Campeonato de Rallies Secretos en Tierra “Camel Off-Road” disputado en la temporada 1987.

Los "clásicos" en un Rallye de Clásicos
Hace unas semanas, después de tantos años en el dique seco, volví a reencontrarme deportivamente con Medardo en la “Clásica de Firgas”, prueba de regularidad en la que nos comprometieron para las labores de “coche cero”, precisamente con el primer BMW 2002 que tuvo el amigo palmero hace casi cuarenta años, actualmente propiedad del coleccionista y amigo Antonio Díaz, que lo conserva exquisitamente cuidado hasta en los mínimos detalles, incluyendo la cartulina del último rallye pegada en un cristal trasero, aquella en que entonces figuraban los datos del vehículo junto a las fotos del piloto y copiloto.

Fue una experiencia inigualable y única para poner en marcha la moviola existencial y revivir durante horas algunos sucedidos y anécdotas, cuya recuperación me ha servido para extraer algunas anotaciones y plasmarlas aquí.

Reviví también el mundo de los sonidos del motor Alpina, del caja de cambios Getrag, y los olores, con aquella mezcla de aromas antiguos a gasolina, cuero gastado, vapores de aceite.... Solamente eché de menos un olorcito muy especial, único y sabroso, el fuerte olor a queso, porque Medardo guardaba aquel coche de carrera en los almacenes del negocio quesero, de ahí que se impregnara de esos aromas coquinarios tan opuestos al mundo racing.

Si hubiera o hubiese nueva ocasión, llevaré un queso majorero bien curado y lo pondré en la caja de los cascos. ¡Caramba!, yo también tengo derecho al detalle.
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Comentarios · 13
13 · JUAN M MOLINA 16-02-2012 09:38 h.
YO TUVE EL PLACER DE CORRER CON MEDARDO Y EL O37 EN CATALUNYA (RALLYE OSONA9 Y PUEDO CERTIFICAR QUE ES UNA GRAN PERSONA, TODO UN CABALLERO, Y UN BUEN PILOTO. COMO ANECDOTA, OS DIRE QUE DESPUES DEL "REVOLCON" QUE NOS DIMOS POR CULPA DE UNOS DESCEREBRADOS QUE EN UNA IZQUIERDA CIEGA TIRARIN GRAVILLA, DE VUELTA AL HOTEL ME OFRECIO CORRER TODA LA COPA DE ESPAÑA CON EL, LO QUE TUVE QUE DECLINAR AL ESTAR COMPROMETIDO A CORRER EL DESAFIO TALBOT AQUEL AÑO, QUE ADEMAS GANAMOS CON P. BALCAZAR. UN FUERTE ABRAZO PARA EL Y EL AUTOMOVILISMO CANARIO.
12 · matra djet 5s 05-10-2011 06:53 h.
que recuerdo cuando he visto la foto del GC-7500-O,tuve la suerte una vez de subirme ,tenía en ese momento 7 añitos,y fue tal la patada del cochito que al día de hoy todavía no se me ha olvidado el buche de acidez que me subio del estomago.Gran reportaje Juan Jose,bonitas fotos
11 · timanfaya 28-09-2011 18:38 h.
precioso articulo,tuve la suerte de verlo,sobre todo con el porsche y el lancia en el isla de lanzarote cuando eran rallies de verdad,creo que hay una anectoda que merdardo perdio un rallie isla de lanzarote en el ultimo tramo de noche en las famosas eses de tias por un trompo con el porsche...era un chavalito todavia, pero recuerdo algo de eso..muchas gracias y un saludo...........y todos con yeray
10 · P.Manolo 28-09-2011 09:45 h.
Felicidades Juan José por este extraordinario revivir de los años de nuestro automovilismo. Siempre fueron nuestros referentes a la hora de ver los tiempos de los distintos tramos, tanto que para nosotros nos era imposible igualar los tiempos, salvo el primer rallye de Teror que logramos quitarles el primer puesto con la llegada de Opel Conrero de Carlos Alonso Lamberti.
9 · Miguel A. Toledo 28-09-2011 08:46 h.
Me olvidaba y olvidabas, las primeras revisiones y preparaciones se hicieron en el almacen de mi Padre rodeado de sandias y cebollas allí tambien se reconstruyó el Gordini de Juan Alfonso después del aparatoso golpe en Ofra, como te decía por aquel entonces había un mecanico que le arreglaba el coche a mi tío y hablamos con el para ver si quería entrar en esta nueva aventura y así fué este hombre era Maestro Bartolo conocido mecanico, ese fué el primero que comenzó con nuestra aventura, queria hacer mención porque es justo recordarlo aunque a lo largo del tiempo tuvo sus problemas con nuestro común amigo, fueron épocas muy bonitas e inolvidables, hay muchisimos anecdotas pero ocuparía un espacio largo y mucho tiempo por eso de lo bueno si es breve es doblemente bueno, saludos
8 · Miguel A. Toledo 28-09-2011 08:32 h.
de los mismos era todo medido al segundo cosa increible, un anecdota simpatico fué aquel Rally de Maspalomas que entrenando en Chira (tierra) tuvimos un pequeño golpe con un vecino de allí, que después fué gran amigo nuestro y que aún sigo visitandolo el amigo Mejias, pues bien fué tanto el aprecio que nos cogió, que como bien sabes la primera etapa y parque cerrado se hacía en Chira, pues bien este buen amigo nos ofreció su casa allí nos quedamos todo el equipo mientras la familia Mejias nos preparaba cena y desayuno, y como bien sabes, el resto de la gente dormía en los coches con un frio infernal¡si lo hicieran hoy! juan José fantastico comentario y mis felicitaciones, saludos
7 · Miguel A. Toledo 28-09-2011 08:32 h.
Me vuelves a transportar casi cuarenta años atrás, ¿como no voy a recordar los inicios de Medardo?, después de innumerables carreras extra oficiales que hacimos con los MG B, le dió por comprar ese Triumph TR 5 que era un barco, me acuerdo que apareció por mi casa para correr juntos con ese artefacto, y mi respuesta fué que buscara un BMW si quería correr conmigo y raudo veloz como lo describes así fué, me va a buscar a mi casa y me dice ya lo tengo, era del Frances de la discoteca TAM-TAM, precioso coche ese GC-63486, con gomas Uniroyal, salimos en ese primer Rally y apartir de ahí fueron sucediendo un sin fin de carreras y preparaciones, con lo del perfecionismo estoy muy de acuerdo contigo, ya que cuando ibamos a entrenar lo combinabamos con un reparto de quesos o los cobros ........
6 · Copilota 27-09-2011 22:51 h.
Felicidades Juan José, parece largo y se me ha hecho cortísimo, es un relato maravilloso y lleno de humanismo. También me he fijado en la foto del grupo 127 que usted lleva dos relojes puestos, esto me hace pensar que eso del perfecionismo era compartido. Cuando pueda síganos regalando estos comentarios que en casa difruto con mis padres, fans de ustedes en aquel tiempo y que me ruegan se lo transmita también de parte de ellos.
5 · PACO SANCHEZ 27-09-2011 21:59 h.
CHAPO JUAN JOSE,MUY BUEN REPORTAJE Y MUY ENTRAÑABLE ¿ PORQUE NO UN LIBRO ? SE SIENTAN LOS DOS Y A ESCRIBIR Y SELECCIONAR ALGUNAS FOTOS DE LAS MILES QUE TIENEN DE SEGURO,ES QUE SON USTEDES LA BANDERA DE LOS RALLYES CANARIOS Y UNOS MUY DIGNOS REPRESENTATES DE TODOS NUESTROS GRANDES PILOTOSMUY BUENO AMIGO.
4 · oliver castellano 27-09-2011 20:56 h.
Muchas gracias Juan Jose por saber un poco mas de esas anactotas y Gracias a ambos porque son y seran siempre leyenda de nuestro automovilismo.
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