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A cielo abierto en la Isla de los Volcanes
Historia del Fiat 500
1 ComentariosImprimir03-06-2010  |  
Hay automóviles que pasan a la historia por ser portadores de innovaciones tecnológicas y estilísticas. Y hay otros que merecen ser recordados por lo que han representado en la vida cotidiana de toda una generación o de un país entero. Pocos consiguen unir estos dos conceptos: técnica y sentimiento. Y, por lo tanto, dejar una huella indeleble, convertirse en una especie de icono de su época. El Fiat 500 es uno de estos automóviles. Durante sus 18 años de vida, desde 1957 hasta 1975, se fabricaron exactamente 3.893.294 unidades, permitiendo que los italianos y muchos europeos pudieran satisfacer una necesidad de movilidad individual que a principio de los años 50 estaba en pleno auge.

Además, con el 500 finaliza, más que con el 600 (1955), la fase de emergencia posbélica de la motorización y de la industria automovilística italiana y empieza la era de la búsqueda del confort, aun cuando mínimo y económico. Con el 500 y sus populares cuatro ruedas, el país de los “Pobres pero guapos” intenta ser un poco menos pobre (en parte lo conseguirá) pero, sobre todo, obtener más libertad de movimiento. Además, con el 500 concluye la recuperación de Fiat y de su gama de productos después de la devastación de la Segunda Guerra Mundial. Dante Giacosa, el “padre” del Nuevo 500, del anterior 500 Topolino y de muchos otros modelos, cuenta en el libro Proyectos Fiat antes del ordenador la historia de cómo, con la salida del 500, cuyo lanzamiento tuvo lugar el 4 de julio de 1957, Fiat “vio realizado el programa de renovación de los modelos principales para sustituir los anteriores a la Segunda Guerra Mundial”.

En intervalos de dos años se lanzaron al mercado internacional los modelos 1400, 1900, 1100 – 103, 600, el Nuevo 500 y sus derivados. En el transcurso de 10 años, Fiat concibió y produjo cuatro modelos básicos completamente nuevos que tenían sus raíces en la cultura tecnológica que se desarrolló en las oficinas y los laboratorios de la marca. Ningún modelo italiano o extranjero había influido el desarrollo de estos proyectos. Puede parecer redundante remarcar este hecho pero se trata de algo muy habitual en esa época: a finales de los años 40 y 50, cuando en Italia trabajan Lancia y Alfa Romeo, todavía autónomas y competencia de Fiat, mientras que en el extranjero, en Alemania pero especialmente en los EE.UU., la industria nacional parece estar, al menos en algunos aspectos, un paso por delante.

Dante Giacosa también cuenta la historia del lanzamiento del Nuevo 500 y de como “el gabinete de comunicación, dirigido por Gino Pestelli y por la dinámica Mariuccia Rubiolo, solicitó mi colaboración para la campaña publicitaria”. Una vez elegido el nombre “Nuevo 500”, para recordar al famoso Topolino, llega también el mensaje, el eslogan que dice “veinte años después del 500 original (el Topolino de 1936), en la estela del mismo éxito, el Nuevo 500, completamente nuevo, moderno, con un precio más bajo, más económico, un digno sucesor del primer automóvil utilitario del mundo fabricado por Fiat”. En Mirafiori, desvela una vez más Giacosa, se crea el eslogan “Pequeño grande automóvil”. Aunque el diseñador, siendo el hombre pragmático que es, concluye diciendo que “la gente enseguida lo llamó 500”. 50 años después del verano de 1957 y en una era de televisión incluso en los teléfonos móviles, de rodajas y servicios realizados en todas partes, es divertido volver a leer que “el lanzamiento se hizo con mucho estilo.
La televisión se instaló en la taller de Mirafiori en una calurosa tarde de julio y a mí también me llamaron para una entrevista en directo a lo largo de la línea de montaje”.

Pasarán 18 años desde aquella “calurosa tarde de julio” y casi 3,9 millones de automóviles construidos para llegar a otro caluroso día, el 4 de agosto de 1975: día en que ya no en Mirafiori sino en SicilFiat de Termini Imerese (Palermo) se producirá realmente “el último”, al menos para la serie 1957-‘75, Nuevo Fiat 500.

La reconstrucción y la reconquista del mercado

El Nuevo 500 no ha sido sólo una genial intuición de Dante Giacosa, como en el caso del 600 y de muchos otros automóviles que él ha creado. Ni tan siquiera un modelo de producción millonaria, obviamente acertado en la misión y en los contenidos exactamente como era en los programas de la Casa en aquella época. El 500 ha sido sobre todo el fruto de una estrategia de desarrollo y renovación de gama que Fiat ya puso en marcha durante los años del segundo conflicto mundial. Vittorio Valletta, administrador delegado antes y desde 1946 presidente de la empresa (después de la muerte del senador Agnelli), exige a Giacosa que empiece a preparar nuevos automóviles para producir al finalizar de la guerra, mientras en Turín aún se intensifican los bombardeos aliados y en las oficinas de Mirafiori llegan los “aliados-ocupantes” alemanes.

Sin embargo, no es hasta el inicio de los años 50, y por lo tanto, cuando ya está del todo iniciada la reconstrucción de las fábricas, que en Mirafiori se empieza a trabajar seriamente en nuevos modelos. En 1949 se produce el Topolino C, el último de la serie, pero llegan también otros “verdaderos” modelos nuevos: el
1.400, un variante cabriolet del mismo 1.400, el 1.900 diesel, el Nuovo 1.100 de 1953 y sus derivados. En 1952, con la intención de realizar un lanzamiento de imagen tecnológica, llega el deportivo 8 V y al año siguiente un prototipo de turbina futurista.

El período de reconstrucción de Fiat y el posterior planteamiento de nuevos automóviles, entre los cuales justamente se encuentra el Nuevo 500, se introduce en un contexto general cuando a principios de los años 50 se multiplican las señales de mayor receptividad del mercado con respecto a la motorización de masas. Una “necesidad” de movilidad individual, que sobre todo en Italia, al menos desde 1946 y hasta la mitad de los años 50, no se sostiene por los automóviles sino por las dos ruedas, en concreto, por los escúters Piaggio e Innocenti, la Vespa y la Lambretta. La primera, por ejemplo, pasó de las 2.500 unidades fabricadas en 1946 al millonésimo ejemplar construido sólo 10 años después, en 1956.

En 1955, además, las matriculaciones de dos ruedas en Italia llegan hasta las 400 mil unidades, un auténtico récord si tenemos en cuenta que en 1951 los vehículos de motor matriculados fueron poco menos de 40 mil. El boom de la motorización de vehículos de dos ruedas representa una señal importante para valorar mejor las perspectivas del mercado de vehículos de cuatro ruedas y agilizar las actividades de Fiat para presentar el nuevo modelo. El gran compromiso de los diseñadores de Fiat se concreta exactamente en 1955 con el 600, el primer automóvil familiar italiano realmente popular (entre 1955 y 1970 sólo en Mirafiori se fabricaron 2.777.313) y en 1957 con el Nuevo 500.

Además, a partir de aquellos años, los volúmenes de producción de Fiat aumentan vertiginosamente (de las 108.700 unidades totales anuales de 1950 - primer año en que se supera la cuota de 100.000 en la historia de la empresa - al límite de las 513.300 en 1960 y las 994.000 en 1965) como también aumenta el número de los automóviles fabricados al final cada jornada laboral: 1.000 unidades/día en 1956, 2.000 unidades/día en 1960 cuando desde hace tres años también está en los catálogos el 500, y 4.000 unidades/día en 1965 cuando al 600 y al 500 se añade también, entre otros, el 850. Los empleados, asimismo, aumentan de 72 mil en 1950 a casi 93 mil en 1960 para llegar a casi 185 mil en 1970.

Mientras, el boom de las cuatro ruedas “accesibles” coincide con el inicio de la crisis de las dos ruedas. A partir de 1955 (año de lanzamiento del 600) las matriculaciones de los vehículos de motor empiezan a disminuir constantemente y cuando llega, en 1957, el 500, son poco más de 330 mil unidades/año, mientras que en 1965, año en el que Fiat produce su primer millón de automóviles/año, las matriculaciones de vehículos de motor superan por poco las 200 mil unidades. Si Fiat, en definitiva, tenía intención de conquistar un potencial segmento de mercado nacional con el 500 y el 600 en detrimento de otros medios de transporte, parece que lo haya conseguido. Por lo tanto, el viajar “del pionero” sobre dos ruedas, aunque sea en un escúter, ya no es suficiente para una Italia que se dirige hacia el bienestar. Las ruedas se duplican, hace falta un techo para resguardarse de la intemperie, en definitiva, hace falta un automóvil.

También es interesante la tasa de motorización italiana que pasa de 6 vehículos/1.000 habitantes en 1950 a 32 vehículos/1.000 habitantes en 1960 (en el período de gran demanda del 600, pero sobre todo del 500) para llegar a 167 vehículos/1.000 habitantes en 1970 y aumentar a 330 vehículos/1.000 habitantes en 1980 y, por lo tanto, con una tasa de motorización realmente en consonancia con la de Europa occidental.

No cabe duda de que el gran trabajo de motorizar a los italianos y llevarles a niveles europeos en el ámbito de la difusión d automóviles, lo han llevado a cabo los pequeños Fiat 600 y 500 apoyados también por el 850.

El prototipo 110 para el Nuevo 500
Para entender “cómo” y por qué nace el Nuevo 500 es importante pensar que no se trata sólo de un sustituto del antiguo Topolino (509.650 unidades en el período de 1936-1955) o de un modelo capaz de competir, en cuanto a costes y resultado, con los escúters. En Fiat hemos tomado la decisión de hacer “algo” mejor. Tras la angustia y la incertidumbre de los años de la guerra, volvió a crearse el diseño estratégico de los modelos. Para ello es interesante leer la historia de Giacosa sobre la fase “preparatoria” de la llegada del automóvil. El técnico automovilístico italiano más importante de la segunda mitad del siglo XX, dado que se trata del auténtico padre del Nuevo 500, es el mejor testigo de los datos. “Cuando el 600 se encontraba en fase experimental - dice - decidí retomar el estudio de un automóvil mínimo, aún más pequeño y económico.

Los italianos querían un automóvil y se habrían mostrado satisfechos con un pequeño espacio siempre que tuviera cuatro ruedas. A pesar de sus pequeñas dimensiones, el automóvil sería más cómodo que un ciclomotor, sobre todo en invierno y en los días de lluvia, por ello seguía diseñando modelos de pequeños automóviles no convencionales que debían competir sobre todo con la Vespa”.

Por otra parte, Fiat ya había trabajado en 1939 con automóviles de dimensiones “mínimas” que, debido al conflicto bélico, no pasaron de la fase experimental, como más tarde sucedió con “el primer modelo 100 de tracción delantera y motor transversal de 500 cm3, diseñado en 1947” que no llegó a construirse”. Además, durante la guerra, se examinó con atención un prototipo que había aparecido en Francia, el Gregoire, pero al final, no se llegó a nada. Pero en Mirafiori se sabe que en Alemania se diseñan automóviles pequeños como el BMW Isetta, que Giacosa llama “término medio entre el automóvil y la motocicleta” y que están intentando volver a producir de manera eficaz y rentable el automóvil del “pueblo”, el Volkswagen.

Además, Deutsche Fiat, tiene una especie de antena tecnológica en Alemania con una sede en Heillbronn y una estructura de montaje en Weinsberg. En este ámbito, trabaja un técnico llamado Hans Peter Bauhof, a quien Dante Giacosa define como alguien “dotado de gran imaginación y de un inquieto espíritu de iniciativa” añadiendo, en un estilo más personal, que se trataba de un hombre “ tímido y modesto pero ingenioso, tenaz y de gran voluntad”. En 1953, el técnico de Heilbronn envía la propuesta, más bien simple (al menos por lo que muestran las imágenes) de un pequeño automóvil con motor monocilíndrico de 2 tiempos y derivación motociclística que, según Giacosa, era “inadecuado para el automóvil que Fiat quería construir”. En Turín, sin embargo, se tienen en cuenta las ideas de Bauhof sobre “la construcción de la carrocería”. Bauhof también manda un prototipo a Turín, a Giacosa le parece “interesante por su sencillez” pero el resto de la empresa lo considera “demasiado superficial e insuficiente como automóvil”.

Una vez rechazada la propuesta de Bauhof de utilizar un propulsor motociclístico, Giacosa sigue trabajando en el proyecto del 500 con el objetivo de “reducir peso, suspensiones de las ruedas y conducción”. Quedándose a medio camino de “la senda del buen sentido” de volver a planteárselo todo o de copiar algo del 600 que está en una fase de desarrollo avanzada, en 1954, el técnico decide que “el motor debía ser de 4 tiempos, de dos cilindros en línea, que se trata del motor más sencillo y económico, refrigerado con aire. Puede colocarse transversalmente, es sencillo y tiene un elevado rendimiento mecánico”. Los diseños del desarrollo se encargan al ingeniero Giovanni Torrazza “el único de los licenciados de los que disponía y que sabía dibujar” y la carrocería la realiza él sólo “para poder dar al automóvil una forma agradable, una estructura lo más ligera posible pero robusta a la vez y una construcción sencilla pero económica”. Giacosa prepara dos modelos de escayola, uno muy parecido al 600 y otro completamente nuevo. “Quería reducir al máximo posible la superficie de la chapa - dice en su libro - para poder reducir el peso y el coste del mismo modo que lo había hecho en el 600”.

La historia de la presentación de las maquetas del 500 resulta involuntariamente cómica porque, como recuerda Giacosa “cuando presenté los dos maniquíes al “Profesor” (Vittorio Valletta, entonces presidente de Fiat) y a los pocos miembros del comité de dirección, éstos se quedaron mudos y perplejos” aunque luego se
recuperaron, me di cuenta de todos los ‘porqués’ y cuando fue necesario tomar una decisión, decidieron apoyarme y dar una oportunidad a la nueva versión”. En resumen, en 1954 nacía el esbozo de la carrocería del Nuevo 500 y se elegía el diseño del automóvil que ahora conocemos y no el inspirado en el 600.

Punto de partida del desarrollo
De nuevo Giacosa, nadie mejor que él puede explicar lo que sucedió en esa época, dice que “una vez aprobada la carrocería del nuevo modelo 110 (número-nombre código interno Fiat para el proyecto del Nuevo 500 que sigue la numeración “centenaria” de los varios “tipos”, es decir, modelos) se planteó por primera vez en el “Informe de modelos nuevos” el 18 de octubre de 1954” en el que participaba, además de Giacosa, el
profesor Vittorio Valletta (presidente y consejero delegado de Fiat), el ingeniero Gaudenzio Bono (también consejero delegado y director general), el “commendatore” Luigi Gajal de la Chenaje (vicepresidente y director comercial) y otros representantes de la cúpula empresarial. En aquella ocasión, el nuevo automóvil pierde la sigla del proyecto y encuentra un primer nombre, o más bien un número, el “400”.

En la reunión se decide que el modelo tendrá una potencia de 13 CV, una cilindrada de 480 cm3 si es de válvulas en cabeza y superior si es de válvulas laterales, una velocidad de 85 km/h, consumos de 4,5 litros cada 100 km, peso de 370 kg y espacio únicamente para dos pasajeros. “El prototipo debía decidirse el 30 de junio de 1955 para empezar la producción a mediados de 1956”. Ese mismo día también se aprueba un prototipo de 4 plazas en vez de dos y otro prototipo, “con carrocería diferente y de lujo” para Autobianchi (sociedad creada de las cenizas de Edoardo Bianchi que, en 1955, se constituyó con capital Fiat, Pirelli y del mismo Bianchi). Además, en esa reunión - cuenta Giacosa - se decidieron: el 600 de techo practicable, el 600 TV, el 600 Multipla y furgoneta, el 1.100 con motor 1.200-1.300 y tres modelos nuevos: el 101 - 1.400, el 105 - 1900 y el 112 con 2.300 cc.
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Comentarios · 1
1 · jose manuel garaña 10-06-2010 11:58 h.
Esto sí que es un artículo en condiciones. Trabajado, documentado y sentido. Enhorabuena!!
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