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Lunes, 6 diciembre - 2021 (05:20 h.)
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Cuesta como un Auris estándar (20.950 €) y emite 89 gr CO2/km
Toyota Auris HSD, el futuro inmediato
Comparte tecnología con el Prius II, pero montada sobre una carrocería de Auris, por lo que su referencia estética se encuadra bajo los cánones estandarizados del segmento compacto
1 ComentariosImprimir30-09-2010  |  Aythami Alonso/Fotos: Micael Löfgren
En el año 1985 Toyota inició su singladura por los mares desconocidos de la tecnología híbrida, impulsado por su fe en el vehículo ecológico, no sólo porque hace 25 años ya se hablaba del agotamiento de reservas de los combustibles fósiles, sino porque el derroche de energía asociado al movimiento de un vehículo era una asignatura pendiente.

De ahí nació el Prius, un vehículo totalmente diferente en muchos aspectos -y principalmente en el estético- pero que marcó un antes y un después en la industria moderna del automóvil, pues permitía vincular el coche al cuidado por el medioambiente, o dicho de otra forma, al menor daño sobre el medioambiente.

Hace un año vio la luz la segunda generación del Prius, con una evolución clara en la gestión del propio sistema híbrido, que ha alcanzado un alto nivel de perfeccionamiento, lo que ha permitido el transplante de su paquete híbrido al modelo compacto de su gama, estando programado que en 2012 sea el Yaris quien lo reciba.

Sistema HSD

El Hybrid Synergy Drive de Toyota está basado en un motor eléctrico que hace las veces de generador o alternador, dependiendo de si existe demanda de potencia por parte del conductor, o si existe un exceso de energía cinética, es decir, surge la necesidad de disminuir la velocidad.

Empezando por la segunda circunstancia, es decir, necesidad de reducción de la velocidad, en los vehículos convencionales se aplica la frenada sobre los discos, los cuales toman temperatura, al igual que pinzas y pastillas. Esta temperatura es el resultado de la transformación de la energía cinética, o inercia del vehículo, en calor –la energía ni se crea ni se destruye, se transforma-. La clave consiste en aprovechar esa energía cinética para convertirla en electricidad, no en calor.

Ahí es donde actúa la función del motor síncrono, que en modo alternador ejerce como una simple dinamo, capaz de generar electricidad, la cual es almacenada en una batería de hidruro de níquel que se encuentra alojada en el compartimento maletero.

Digamos que en la fase de frenada, o simplemente cuando el conductor levanta el pie del acelerador, el motor eléctrico se acopla a la cadena cinemática aprovechando el giro de ésta para moverse en modo alternador, es decir, convirtiendo un movimiento rotatorio en energía.

Cuando se da la circunstancia contraria, es decir, el conductor solicita potencia, la energía almacenada en la batería sirve para dar movimiento al electromotor, el cual se vuelve a acoplar a la transmisión, pero aportando potencia como complemento al motor de combustión. Es por ello que la potencia del Auris Híbrido se cifra en 136 CV, los cuales surgen de sumar los 99 CV del motor de explosión y los 80 CV del eléctrico. La suma sería 179 CV, pero no es real, puesto que se trata de la suma de par motor de diferente procedencia (combustión/eléctrico) cuyo resultado corregido es el de los citados 136 CV.

Ésta es una descripción muy básica, pero creo que entendible, del concepto híbrido de Toyota. Lo complicado, y el gran mérito del fabricante japonés, consiste en gestionar de forma óptima todo el sistema. Tan complicado resulta, que varias marcas de renombre han preferido comprar la tecnología a Toyota antes que desarrollarlas por su cuenta y riesgo, lo cual ha permitido al gigante japonés amortizar sus inversiones en I+D mucho antes de lo previsto y ofrecer sus versiones híbridas prácticamente al mismo precio que las convencionales, como es el caso del Auris, cuya versión equivalente en gasolina –Auris 2.0/126 CV- tiene un precio de 20.850 euros, por los 20.950 del Auris HSD Ice.

Unidad de control
Como decíamos anteriormente, el mérito consiste en hacer funcionar de forma coordinada todo el sistema, combinando el motor de explosión con el eléctrico, o accionando únicamente el eléctrico, o únicamente el de combustión, es decir, optimizando la energía disponible con el fin de ahorrar el máximo de combustible, cuya cifra de consumo medida por el fabricante se sitúa en 3,8 lit/100 kms, los cuales en condiciones de conducción real resultan poco menos que imposibles de alcanzar, siendo los 4,4 litros una cifra más próxima a la realidad del tráfico y condiciones viales de una isla como Gran Canaria y una ciudad como Las Palmas de Gran Canaria.

Volviendo al sistema en sí, una unidad de control se encarga de procesar todas las señales de entrada (ángulo de apertura del acelerador, carga de la batería, velocidad del vehículo, posición de la palanca de cambios, modo de conducción seleccionado, etc.) para dar la orden a ambos motores de actuar en modo combinado, sólo eléctrico o sólo combustión. El grado de evolución del HSD es de tal calibre que prácticamente no se aprecian variaciones en las diferentes situaciones que nos podemos encontrar.

Tan solo existe un elemento extraño en conducción totalmente eléctrica (Modo EV, Electric Vehicle) y es el silencio de rodadura, una situación a la que no estamos acostumbrados, pero que en no más de cinco años podrá ser una circuinstancia muy común.

Este silencioso rodar conlleva la filtración auditiva de cualquier pequeña vibración o ruido, que en condiciones normales pasaría desapercibida. En el caso de la unidad que nos fue cedida por Toyota Canarias, la fijación de la placa de matrícula posterior no era perfecta, por lo que la ínfima vibración que ésta producía podía ser percibida en modo EV.

Este modo permite hacer recorridos de hasta 2 kms propulsados por el motor eléctrico a una velocidad de hasta 50 km/h y, a decir verdad, resulta altamente gratificante movernos al tiempo que leer en el ordenador de a bordo “Consumo instantáneo: 0,0 lit/100 km”. Casi llegamos a sentirnos en paz con el medio ambiente…

Los otros dos modos de conducción son el ECO –de económico- y el Power –de potencia-.

En el cuadro de instrumentos se encuentra el display de información del sistema híbrido, con el cual podemos conocer el nivel de carga de la batería, en qué modo vamos circulando, si es el motor de explosión el que nos impulsa, o si es el eléctrico, o ambos, o si la batería está cargando, además de conocer datos como el consumo instantáneo o medio.

Lo más curioso es el dato que aparece en este display cuando apagamos el motor mediante el botón “Start/Stop” y que valora en una escala de 1 a 5 la eficiencia en la conducción que hemos practicado en nuestro último recorrido.

Variador contínuo

Una de las principales dudas que surgen acerca de un “híbrido de vocación” es cómo será su comportamiento. Evidentemente un “híbrido de imagen” como un Porsche Cayenne con 360 CV y cambio S-Tronic de 7 marchas deja poco margen a la duda, pero el Auris con motor 1.8 de ciclo Atkinson y 136 CV, con cambio por variador contínuo es un modelo pensado y fabricado para consumir poco.

Al subirnos a un Prius o a un Auris debemos resetear nuestras sensaciones de conducción anteriores y ponernos en la mente del equipo que ha desarrollado estos vehículos, en los que se ha buscado la eficiencia y funcionalidad máximas.

En primer lugar, el conjunto transmisión se basa en un sistema de variador contínuo al que se acoplan mediante una caja de satélites y planetarios el motor de explosión y el eléctrico, lo cual quiere decir que no existen marchas, tan solo la “D” para ir hacia delante y la “R” hacia atrás.

Existe la posibilidad de seleccionar la opción “B”, que es una variante de la “D” para circular en bajadas, quedando asistidos por una especie de freno motor que ayuda al freno de pie y evita que éste se sobrecaliente.

Olvidémonos de cambio secuencial, levas en el volante, etc. el variador contínuo se encarga de todo y escoge el diámetro de polea exacto para cada circunstancia, condición por la cual se ha omitido la presencia de cuentarrevoluciones en el cuadro de mandos.

En segundo lugar, ¿Qué tal la respuesta al acelerador?. Más bien normalita, nada del otro mundo, pero debemos volver a pensar que el Auris HSD es un modelo racional ante todo, en el que lo importante es desplazarnos con el máximo ahorro de combustible. Incluso cuando pulsamos la tecla de “Power” recibimos un empujoncito extra y unas sensaciones algo más vivas, pero sin estridencias.

En resumen, el comprador del Auris HSD se supone que no busca prestaciones, las cuales sustituye por eficiencia y concienciación medioambiental, pues suman toneladas de CO2 anuales las que este modelo deja de emitir a la atmósfera, que es lo verdaderamente importante y el fin último para el que la tecnología HSD ha sido desarrollada.
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Comentarios · 1
1 · Guillermo 21-11-2011 21:58 h.
No os engañeis, no roza los 4 litros ni por asomo ese coche. Yo lo tengo, y me siento bastante estafado con el. Primero, el coche sufre dios y ayuda a la hora de acelerar de 100 a 120, consume practicamente lo mismo que cualquier gasolina de 90 cv, cosa que no es lo que prometen cuando lo compras. Yo estoy ahora en 5,4 de media, 1.5 litros mas de En las cuestas pronunciadas, o pisas bien, o te quedas a mitad de camino...va decelerando, decelerando, y ya os digo, o pisais o os quedais a mitad de cuesta. Hace ruidos, eso de que es silencioso, era durante los primeros 15000 km, y ni eso. Ahora mismo, es encender el coche y saltar el motor termico con su ruido desagradable, y en invierno ya ni te cuento. Aparte de el sonido mas que desagradable que hace cuando vas por autopista a 110, 120.
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